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23 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:06 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 30 GIUGNO 2015

PORTI

I PORTI ITALIANI PUNTANO A RECUPERARE LE IMPORTAZIONI NAZIONALI PERDUTE A VANTAGGIO DEI RIVALI NORD-EUROPEI

I porti italiani hanno rinnovato la propria offensiva per cercare di recuperare la quota di mercato delle merci dell'hinterland europeo dai loro rivali nord-europei.

Parlando alla conferenza TOC Container Supply Chain svoltasi la settimana scorsa a Rotterdam, Mike Cashman, direttore commerciale del maggiore operatore terminalistico italiano Contship Italia, ha affermato che la società ha concentrato le proprie iniziative al fine di riprendersi i notevoli volumi di importazioni italiane dall'Asia attualmente instradate su Rotterdam, nonché che essa sta puntando ad espandere la propria quota nel mercato svizzero.

"Ci sono un sacco di carichi italiani che vengono instradati attraverso Rotterdam e noi vogliamo mettere nel mirino quel segmento del mercato" ha detto Cashman ai margini della conferenza.

"Esistono delle ragioni per cui i porti del paese hanno perduto così tante quote di mercato.

La regione del Mediterraneo e l'Italia hanno una storica reputazione di inefficienza e di burocrazia che occorre eliminare.

Esse sono radicate nel settore: non solo le linee di navigazione, ma l'intero mercato.

Ciò detto, stiamo cominciando a vedere dei cambiamenti ed il mercato si ritrova in un paradosso: i porti del nord sono afflitti dalla congestione ed il mercato sta reclamando delle alternative" ha dichiarato.

C'è, tuttavia, un certo numero di altre ragioni per cui i caricatori continuano a favorire le porte d'accesso della fascia settentrionale, non ultima delle quali è il fatto che le linee di navigazione sono impegnate a riempire le grandissime navi portacontainer (ULCVs) che comunemente fanno scalo presso i porti nord-europei.

"I vettori stanno cercando di riempire tutte quelle grosse navi" afferma Cashman, aggiungendo che la capacità a bordo fra l'Asia ed il Nord Europa è - a 270.000 TEU alla settimana - qualcosa come 2,2 volte maggiore rispetto ai 105.000 TEU che effettuano operazioni fra l'Asia ed il Mediterraneo, per non parlare dei circa 35.000 TEU che non vengono da nessuna parte nei pressi dell'Italia dal momento che sono al servizio dei porti del Mediterraneo Orientale e del Mar Nero.

Anche il fatto che le tariffe di nolo a pronti a lungo raggio dall'Asia siano normalmente quasi il 25% più a buon mercato per i porti del Nord Europa che per le destinazioni del Mediterraneo - per quanto nello scenario attuale ciò significhi una differenza di soli 70 dollari - conta ai fini della preferenza dei caricatori per le porte d'accesso settentrionali.

"Dobbiamo essere prudenti quando si confrontano i costi, perché ciò cui si dovrebbe guardare è il costo da origine a destinazione e non solo l'elemento del nolo marittimo" afferma Cashman, riferendosi ai maggiori costi intermodali relativi alle distanze più lunghe.

"Se la distanza fra un porto e la destinazione finale è inferiore a 500 km rispetto a quella di un altro porto, allora dev'essere più a buon mercato in termini di trasporto terrestre" ha detto.

C'è anche l'ulteriore fatto che l'aumento dei tempi di viaggio attraverso il Nord Europa va ad aggiungersi in modo rilevante al quantitativo di capitale circolante correlato alle scorte.

La Spezia, principale porta d'accesso italiana della Contship Italia, dispone di quattro scali settimanali Asia-Mediterraneo e qualcosa come il 20% della produttività del porto deriva dalle ULCVs, tanto che l'operatore ha approntato un piano d'investimento che prevede l'incremento della capacità del porto - noto per la presenza di strette limitazioni di natura fisica che significano che il 35% dei suoi volumi parte per ferrovia - sino a 2 milioni di TEU entro il 2020 rispetto al suo attuale livello di 1,2 milioni di TEU.

La società ha altresì investito in modo cospicuo nei propri collegamenti con l'hinterland, gran parte dei quali investimenti è stata indirizzata allo sviluppo dell'hub ferroviario dalla capacità di 300.000 TEU di Melzo, nei pressi di Milano, che dispone di 24 servizi alla settimana e "ospita la più grande concentrazione di servizi ferroviari da Milano a Rotterdam".

Esso effettua ora servizi propri di trazione ferroviaria e ha un parco camion nel paese di 350 unità.

Lo hub ha recentemente lanciato un nuovo servizio intermodale da Melzo allo hub svizzero di Basilea, con sei viaggi andata e ritorno alla settimana nello sforzo di estendere il proprio hinterland offrendo ai potenziali caricatori tempi di viaggio più rapidi.

"Ad una nave occorrono 30 giorni di navigazione per andare da Singapore a Rotterdam e la tratta interna poi richiederà da due giorni ad una settimana a seconda della modalità, mentre ad un container consegnato a Basilea via La Spezia e Melzo occorrono 31 giorni al massimo" è stato detto.

Alcuni caricatori stanno già scegliendo nuovamente questa piazza.

Un paio di settimane fa quotidiani locali avevano riferito che l'IKEA ha siglato un accordo con Genova e La Spezia per dargli la priorità rispetto ai propri carichi.
(da: theloadstar.co.uk, 17 giugno 2015)



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