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23 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:15 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 30 SETTEMBRE 2015

PROGRESSO E TECNOLOGIA

LE PORTACONTAINER ULTRA-GRANDI HANNO PROBABILMENTE "RAGGIUNTO IL LORO LIMITE DIMENSIONALE LOGICO"

Secondo l'amministratore delegato della PSA International Tan Chong Meng, le portacontainer ultra-grandi hanno probabilmente raggiunto il loro limite logico in termini di incremento delle dimensioni.

Parlando in occasione della conferenza Global Liner Shipping Asia a Singapore, Tan ha dichiarato che se le navi non sono ancora cresciute sino alle loro dimensioni massime, sono comunque prossime a farlo.

"C'è un altro 20% di crescita possibile, portando le navi sino a 24.000-26.000 TEU, ma oltre quella soglia si raggiunge un punto di ritorno in diminuzione" afferma Tan.

Ma la validità commerciale e pratica del tonnellaggio ultra-grande è stata messa in discussione da caricatori ed operatori portuali nel corso della giornata di apertura della conferenza e molti hanno incolpato queste navi per i guai che affliggono il settore al momento.

Youhan Doctor, dirigente commerciale della DP World, afferma che i porti del Medio Oriente stanno per aggiungere 11 milioni di TEU di capacità destinata alla movimentazione nel corso dei prossimi cinque anni per far fronte alle navi portacontainer ultra-grandi.

"Il numero dei TEU movimentati per metro di lunghezza della banchina è diminuito del 16% ed i TEU per caricazione sono scesi del 12% a causa delle mega-navi" dichiara Doctor.

La maggior parte dei terminal potrebbe movimentare solo da tre a quattro navi a lunga percorrenza ed una nave di raccordo nello stesso tempo, mettendo pressione sullo spazio nel piazzale e sulle funzioni terminalistiche.

"Occorre che i terminal restino all'avanguardia e migliorino i tempi di lavorazione: questo potrebbe anche essere un vantaggio per il terminal" afferma Doctor.

A detta di Doctor, l'impatto sui porti non è avvenuto solo sulle banchine, dove occorrono gru più ampie e più alte.

"Anche l'entroterra ha bisogno di sviluppo: non si possono solo scaricare i contenitori, c'è bisogno anche di spazio nel piazzale".

Peraltro, Andy Lane, partner della ditta di consulenze CTI, è più ottimista circa la minaccia delle grandi navi, sottolineando come il timore delle grandi navi sia maggiore di quanto accada nella realtà.

Le navi di oltre 14.000 TEU rappresentano solamente il 3% degli scali-nave in Asia e le navi di oltre 10.000 TEU sono responsabili del solo 12% degli scali.

"I porti erano soliti lamentarsi dei troppi scali da parte di piccole navi" afferma Lane.

"Adesso dicono che ce ne sono troppe grandi; vorrebbero avere solo scali da parte di navi da 6.000 TEU, ma quella non è la realtà".

Nondimeno, Lane sottolinea che il risparmio sui costi degli slot sta iniziando a raggiungere un livello fisso, nel contesto del quale aggiungere altra capacità alle navi non apporterà alcun vantaggio in termini di costi.

Sebbene questa analisi fosse basata su costi di bunkeraggio pari a 600 dollari per tonnellata, circa due volte il prezzo attuale, a suo dire essa potrebbe rimanere valida anche in presenza di costi di gestione meno cari.

"Ogni volta che si innalzano le dimensioni di una nave si riducono i costi degli slot, ma non si tratta di una curva lineare" afferma Lane.

"Quando si aggiungono 3.000 TEU ad una nave da 9.000 TEU si incrementa la capacità del 33% ma si riducono i costi solamente del 19%; più si aggiunge, più il divario si allarga".

Esistono poi rischi di utilizzazione, aggiunge Lane.

"Se occorre che le due maggiori linee di navigazione mondiali abbandonino la propria autonomia e lavorino con i rivali per riempire una nave da 18.000 TEU, quanta gente ci vorrà per riempirne una da 24.000 TEU?

Questo significa che avremo bisogno di combinare la G6 con la CKYHE?

Se si riempie una nave da 24.000 TEU solamente all'85%, essa produrrà gli stessi costi di una nave da 18.000 TEU a pieno carico".
(da: lloydsloadinglist.com, 11 settembre 2015)



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