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23 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:44 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 OTTOBRE 2015

CONFERENZE E CONVEGNI

L'AMPLIAMENTO DELLE PORTACONTAINER PORTA IN UNA NUOVA ERA GLI ARMATORI E NUOVE SPERANZE PER LE PANAMAX

La seconda portacontainer panamax ad essere stata sottoposta ad una innovativa conversione di "ampliamento" è pronta a tornare in acqua il mese prossimo e si prevede che molte altre navi di questo tipo ne seguiranno l'esempio.

Nel corso della conferenza Container Trade Europe organizzata dallo JOC ad Amburgo alla fine di settembre, Lutz Weber, direttore finanziario dell'armatore non operativo tedesco Reederei NSB, ha dichiarato di ritenere che la domanda di tali lavori potrebbe essere nell'ordine delle 25-30 navi "a seconda della compagnia di navigazione.

"La concezione dell'ampliamento fa aumentare il valore economico della nave perché la mette in condizione di servire altri traffici, sebbene - detto ciò - l'ampliamento abbia senso per le navi per le quali si prevedano ancora almeno più di 10 anni di carriera" afferma.

La MSC Geneva, prima nave ad essere sottoposta a tale processo, è stata nuovamente varata all'inizio di luglio, con una capacità aumentata del 30% da 4.800 a 6.300 TEU.

Secondo i dati di vesselsvalue.com, una volta ultimato il progetto da 10 milioni di dollari, il valore di mercato della nave è aumentato da 18 a 35 milioni di dollari.

La Reederei NSB ha altre due navi per le quali è in corso una simile conversione presso i cantieri navali cinesi Huarun Dadong, la MSC Carouge di 4.800 TEU e la Buxhai di 4.860 TEU.

È probabile che l'ampliamento delle navi costituisca una delle ultime opportunità per un'intera classe di portacontainer, la panamax, che ci si aspetta debba scomparire dai traffici containerizzati nel giro di pochi anni una volta ultimato il progetto di espansione del Canale di Panama.

Jan Tiedermann, esperto della Alphaliner, ha detto che è improbabile che molte centinaia di navi panamax attualmente operative possano trovare impiego in futuro.

"Il 2010 è stato l'anno in cui è stata consegnata l'ultima nave panamax e, come classe di navi, non svolgerà un ruolo importante in futuro, per quanto il valore delle navi possa persistere per importi leggermente maggiori rispetto al loro valore di rottamazione se qualche investitore dovesse ravvisarne un vantaggio" dichiara Tiedermann.

È anche probabile che le inefficienze tecniche delle navi panamax vengano inoltre evidenziate dalla tendenza verso navi con "baglio maggiore" aggiunge Weber.

"Le navi panamax trasportano un sacco di acque di zavorra perché sono di costruzione molto stretta per poter passare nell'attuale canale e quindi hanno bisogno di stabilità in più.

Alle navi più ampie occorrono meno acque di zavorra, il che significa consumare meno carburante.

Non sono sicuro che le navi panamax scompariranno, potrebbe esserci qualche filiera logistica specializzata che alcune navi continueranno a servire".

Il progetto di ampliamento delle navi fa parte di una strategia di ristrutturazione aziendale che la NSB ha avviato in risposta alla crisi dei KG diffusasi presso le comunità armatoriali e finanziarie tedesche sulla scia del tracollo finanziario e della conseguente recessione nel settore del trasporto marittimo.

Un gran numero di compagnie di navigazione con unica nave finanziate dal sistema KG, che notoriamente spesso usava i fondi pensione dei dentisti del paese, sono finite in amministrazione controllata dal momento che la domanda di trasporto marittimo containerizzato è diminuita del 10% nel corso di un solo anno e le navi sono state restituite ai noleggiatori.

Essendo stato impossibile trovare un loro ulteriore impiego, le navi sono state vendute in quanto beni in passività e la crisi ha posto in essere una minaccia esistenziale alla posizione della Germania nell'ambito del trasporto marittimo containerizzato.

"C'era una certa opinione diffusa secondo la quale noi tedeschi non fossimo noti per la trasparenza ai sensi del sistema KG e che l'unico modo per ovviarvi fosse quello di diventare estremamente trasparenti" ha detto Weber, aggiungendo che questo voleva altresì significare che la società dovesse cominciare ad investire alcuni dei propri fondi in navi.

Stiamo predisponendo un bilancio aziendale perché non ci si può più limitare a speculare con il denaro di altra gente: bisogna saper rischiare" afferma Weber.

La Reederei NSB ha inoltre avviato un dettagliato sistema di monitoraggio dei consumi di carburante in relazione alla propria flotta di 65 navi, che le ha consentito di rifiutare i reclami da parte di uno dei suoi maggiori clienti secondo cui esse stavano consumando carburante inutilmente.

"Un paio d'anni fa, la MSC aveva qualche dubbio circa il consumo di carburante delle navi che noleggiava ed aveva inviato fatture agli armatori di Amburgo affermando di stare pagando in eccesso il bunker.

Ma, a causa del sistema di monitoraggio, siamo stati in grado di far ritirare il reclamo.

Può sembrare alquanto strano, ma mentre i fornitori di logistica da decenni effettuano il monitoraggio del consumo di carburante, per le navi si tratta di una novità" sostiene Weber.
(da: theloadstar.co.uk, 1° ottobre 2015)



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