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24 novembre 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 21:31 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 30 NOVEMBRE 2015

TRASPORTO MARITTIMO

CHE COSA SUCCEDERÀ AI TRAFFICI ASIA-EUROPA NEL 2016? NESSUNO LO SA!

Le prospettive dei traffici Asia-Europa avviandosi verso il 2016 sono divenute sempre più incerte a causa delle incognite, segnatamente in ordine a quando l'economia cinese, fattore fondamentale della tratta principale in direzione ovest, toccherà il fondo.

A mettere in evidenza il peggioramento delle prospettive è stata la decisione della banca centrale cinese di ridurre i tassi d'interesse di riferimento per la sesta volta in 12 mesi ad ottobre nel tentativo di supportare un'economia che si avvia a crescere al suo ritmo più basso degli ultimi 25 anni.

Ci si fanno inoltre domande in ordine a se l'eurozona possa mantenere la sua ripresa a passo di lumaca e dare impulso alle proprie importazioni dalla Cina avviandosi verso il 2016.

I vettori semplicemente non sanno cosa c'è dietro l'angolo.

"Ciò che pensiamo stia accadendo è che il renminbi si è apprezzato un sacco nei confronti dell'euro" ha dichiarato recentemente alla CNBC Nil Andersen, amministratore delegato del gruppo Maersk.

"Prima abbiamo assistito alla riduzione delle scorte e poi a deludenti traffici di alta stagione dall'Asia all'Europa.

La valuta e la competitività stanno sicuramente svolgendo un ruolo nella questione.

Occorre capire meglio le condizioni di fondo".

Il fattore Cina sta avendo un impatto sull'intero settore.

La Hapag-Lloyd ha ridotto la sua offerta pubblica iniziale da 500 a 300 milioni di dollari USA, diminuendo il prezzo di offerta e rimandando il proprio debutto in Borsa in risposta alla instabilità del mercato in gran parte collegato alle esportazioni in declino della Cina ed allo scandalo delle emissioni della Volkswagen, come riferisce la IHS Media.

Le entrate relative ai traffici Asia-Europa della OOCL con sede a Hong Kong sono crollate del 32,3% nel terzo trimestre, staccando il declino di tale traffico dell'11,5%, in netto contrasto con le sue operazioni transpacifiche, dove i volumi dei carichi sono cresciuti del 9,5% da un anno all'altro mentre le entrate sono scese dello 0,2% appena da un anno all'altro.

I traffici containerizzati di Rotterdam sono risaliti dell'1% appena nei primi nove mesi di quest'anno a causa delle minori esportazioni cinesi alla volta dell'eurozona e delle vendite dirette verso l'economia russa in peggioramento, anche se i suoi risultati produttivi complessivi sono saliti fino a un rispettabile 5,4% indotto dalle maggiori importazioni di petrolio greggio più a buon mercato.

Alcune imprese si sono date da fare per superare il calo della Cina.

Lo spedizioniere globale con sede in Svizzera Kuehne + Nagel, ad esempio, è stato accreditato di un incremento del 9% dei profitti operativi del terzo trimestre dovuto in parte al dirottamento verso i traffici containerizzati d'importazione statunitensi dalla problematica rotta Asia-Europa, dal quale ha spostato le attività in perdita e con bassi margini.

Ed il Porto di Anversa ha accresciuto i propri traffici asiatici del 6,2% nel terzo trimestre rispetto all'annata precedente: "Cosa alquanto notevole visto il declino dei volumi sulle rotte di traffico da e per l'Estremo Oriente" ha dichiarato.

I vettori hanno cancellato - ovvero "annullato" in termini in uso nel settore - le partenze alla volta del Nord Europa e del Mediterraneo verso l'inizio del 2016 per assorbire la capacità in eccesso e puntellare le cadenti tariffe di nolo.

La diminuzione dei volumi di carico negli ultimi mesi coincide con la programmata aggiunta nella rotta in questione di 36 nuove navi da 18.000 a 20.000 TEU.

Secondo l'economista del JOC Mario Moreno, i traffici sulla tratta principale in direzione ovest cresceranno dell'8,1% nel 2016 per approssimativamente 16 milioni di TEU dopo il declino atteso del 3,6% quest'anno.

I volumi sulla tratta minore in direzione est in partenza dall'Europa saranno in stallo per grosso modo 7 milioni di TEU in seguito all'incremento dello 0,8% nel 2015.

Anche i vettori hanno ricevuto buone notizie questo mese, quando gli incrementi tariffari generali oscillanti da 750 a 1.200 dollari USA per TEU hanno sospinto le tariffe medie relative al prodotto Asia-Europa dello Shanghai Containerized Freight Index fino a poco meno di 1.000 dollari USA per TEU, il livello più alto dai primi di agosto.

Quanto a lungo i vettori saranno in grado di sostenere quei livelli resta una domanda in sospeso, ma i loro precedenti non sono positivi. I trascorsi incrementi tariffari generali sono rapidamente venuti meno, nella maggior parte dei casi nella settimana successiva.

La crisi sempre più intensa e le perdite crescenti nei traffici Asia-Europa, tuttavia, potrebbero avere un impatto positivo mediante l'accelerazione del consolidamento per lungo tempo rinviato di uno dei settori maggiormente frammentati, in cui i tre maggiori vettori - Maersk, Mediterranean Shipping Co. e CMA CGM - comandano il 37% del mercato globale. La Evergreen, quarta in classifica, segue con appena il 4,7%.

La Maersk è emersa quale voce ufficiosa di un settore riluttante alla pubblicità ed il suo amministratore delegato Soren Skou recentemente ha sollecitato il consolidamento del grande gruppo di vettori con quote di mercato fra il 3 ed il 5 per cento che si sforzano di ricavare profitti.

Il consolidamento non è stato un'opzione perseguita in un settore in gran parte controllato da famiglie o dallo stato, ma ci sono segnali di iniziativa, in particolare in Asia, a causa in parte delle crescenti perdite e delle cupe prospettive della tratta Estremo Oriente-Europa.

Nell'immediato, i vettori si stanno preparando a lottare per una quota di mercato. "La crescita globale è molto deludente e se avessimo saputo quello che sappiamo oggi, forse qualcuna della decisioni di investimento che abbiamo preso tre anni fa non le avremmo prese o sarebbero state diverse" ha dichiarato Skou al Wall Street Journal all'inizio di ottobre.

Per ora, non c'è alcuna certezza poiché i vettori prendono in considerazione solo le opzioni per sopravvivere l'anno venturo nell'ambito del più grande - e più problematico - traffico mondiale di linea.

Questa direttiva deriva dall'esposto presentato dall'Express Industry Council of India, ente che rappresenta varie imprese fra cui - tra gli altri - la Blue Dart, la Fedex e la DHL. Si era sostenuto che cinque linee aeree avevano posto in essere pratiche anticoncorrenziali. I presentatori dell'esposto hanno ricordato come l'ultima direttiva della CCI impedisca agli operatori di porre in essere pratiche commerciali sleali.
(da: seanews.com.tr, 18 novembre 2015)



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