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22 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 02:24 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 DECEMBRE 2015

CONFERENZE E CONVEGNI

LE MEGA-ALLEANZE NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO SI TROVANO DI FRONTE AD UNA NOTEVOLE RISTRUTTURAZIONE ALLA LUCE DELLE NUOVE INCOMBENTI FUSIONI

Secondo i partecipanti alla Intermodal Conference svoltasi recentemente ad Amburgo, la proposta fusione dei gruppi di trasporto marittimo cinesi di proprietà statale China Shipping e COSCO, nonché il possibile rilevamento della NOL e della sua branca containerizzata APL da parte della CMA CGM, potrebbero comportare una riorganizzazione strutturale nell'ambito delle alleanze delle linee di navigazione containerizzate.

Camilla Jain Holtse, funzionaria dell'ufficio preposto all'osservanza delle regole sulla concorrenza della Maersk Line, ha suggerito che le alleanze est-ovest potrebbero ridurre il proprio numero da quattro a tre all'indomani dell'attuale tornata di attività di fusioni ed acquisizioni nel settore.

Altre modifiche potrebbero essere la trasformazione della Ocean Three in Ocean Four, della G6 in G5 e della CKYHE in KYHE.

La CMA CGM e la China Shipping fanno attualmente parte della Ocean Three, la COSCO è un membro della CKYHE e la APL fa parte della G6.

Anthony Woolich, socio della Holman Fenwick Willan, ha detto di aspettarsi che l'autorità regolatrice cinese approvi senza indugio la fusione fra China Shipping e COSCO, ma di non essere sicuro di quale possa essere l'atteggiamento del regolatore americano, la FMC, o della Commissione Europea.

La Holtse ha sostenuto che i caricatori stanno già fruendo di notevoli vantaggi derivanti dalle attuali alleanze, fra cui il legame 2M della sua ditta con la MSC, inclusa la ricezione di "un prodotto migliore ad un costo inferiore".

Il principale vantaggio che i vettori hanno ricavato dall'appartenenza alle alleanze è consistito nella "capacità di impiegare grandi navi in modo efficiente, migliorando pertanto l'utilizzazione" ha affermato.

La signora ha poi ricordato ai partecipanti che esiste una lunga storia di accordi per la condivisione di navi e di alleanze nel settore della navigazione di linea e che i nuovi e più grandi raggruppamenti non danneggerebbero la concorrenza nel mercato.

La Holtse sostiene che le alleanze hanno assicurato "partenze frequenti e tariffe più a buon mercato" poiché i risparmi sui costi alla fine vengono trasferiti al caricatore.

Ha poi affermato che le alleanze hanno consentito ai vettori più piccoli di competere con i propri rivali maggiori e ha aggiunto che "non esiste la prova di un incremento su larga scala delle tariffe di nolo in relazione ad accordi di condivisione delle navi" su tutte le rotte.

Tuttavia, Peter Wolters, direttore del settore sostenibilità dello sviluppo delle attività presso lo ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), afferma che le mega-alleanze hanno avuto quale conseguenza una "overdose di hub-and-spoke" con tempi di lavorazione più lunghi per i contenitori ed un maggiore rischio per le merci.

Wolters ha richiamato l'attenzione sull'attuale strategia consistente nell'annullare le partenze per regolare domanda ed offerta, descrivendola come "una piaga per il settore" e ha segnalato come la maggior parte delle indagini sull'affidabilità delle linee di navigazione non siano state in grado di tener conto dei viaggi che sono stati aboliti.

Le partenze cancellate, spesso con breve preavviso, hanno comportato l'ammasso od il trasbordo dei container ed i particolari di tale situazione spesso sono stati comunicati in modo insufficiente dai vettori ai caricatori, cagionando - a detta di Wolters - una notevole interruzione della filiera distributiva.

Ha poi sostenuto che, con l'avvento delle grandi alleanze, la qualità del servizio è diminuita, tanto che alcuni vettori non sono stati informati dai propri partner dei ritardi delle navi o dei cambiamenti aggiuntivi agli scali portuali.

Wolters afferma che s'è inoltre verificato un significativo deterioramento in altri livelli di servizio, fra cui il ritardo nel rispondere alle richieste di quotazione e gli errori nelle polizze di carico e nella fatturazione.

L'economista Nils von Hinten Reed, socio amministratore del CEG Europe, ha suggerito che, con l'ovvia eccezione della fissazione dei prezzi, ai vettori dovrebbe essere consentito di collaborare in modo più stretto al fine di migliorare le prestazioni a mutuo vantaggio delle linee di navigazione containerizzate e dei loro clienti.

Egli pensa che sebbene i caricatori possano dire di volere un servizio speciale, non sembra però che abbiano voglia di pagarlo, citando l'esempio dell'abortito prodotto Daily Maersk.
(da: theloadstar.co.uk, 24 novembre 2015)



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