COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 GENNAIO 2016 TRASPORTI ED AMBIENTE NON È COSÌ AGEVOLE CONFORMARSI ALLE NUOVE REGOLE SUI CARBURANTI A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO Sono stati riportati pochi incidenti dall'entrata in vigore un anno fa dei più rigorosi limiti in ordine al carburante bunker consumato dalle navi in transito nelle ECA (aree di controllo delle emissioni) del Nord Europa e degli Stati Uniti. C'erano preoccupazioni nel settore in ordine a se potessero esserci delle complicazioni derivanti dalla necessità di convertire i serbatoi al più costoso carburante a basso contenuto di zolfo all'entrata nelle ECA (o viceversa all'uscita) dopo che erano stati riferiti diversi guasti alle macchine sulle navi in servizio sulla costa occidentale degli Stati Uniti, dove le nuove regole sul basso contenuto di zolfo erano state introdotte 12 mesi prima. Nondimeno, l'eccellente articolo di Hapag-Lloyd Insight che segue spiega come sia tutto fuorché un'operazione semplice far passare i serbatoi dal gasolio al diesel marino: si tratta di una procedura complessa che inizia circa 24 ore prima che una nave raggiunga il confine di una ECA e che coinvolge un certo numero di marinai della nave. * * * È tempo di cambiare In sempre più regioni del mondo le navi debbono passare al carburante a basso contenuto di zolfo prima che gli venga concesso di viaggiare all'interno delle ECA. Ma come si fa ad eseguire tale passaggio quando si ha che fare con una nave gigantesca? La procedura è più complicata di quanto ci si potrebbe aspettare. Viscosità, temperatura, consumo: questi sono termini che riempiono di gioia ogni ufficiale di macchina. Ed è proprio per questo che tali fattori sono decisivi quando si tratta di effettuare il cosiddetto passaggio di carburante che viene richiesto quando una nave entra od esce dalle ECA, ad esempio in Nord America ed in Nord Europa. "Le regole ivi in vigore dal 1° gennaio 2015 sanciscono che il contenuto massimo di zolfo nel carburante debba essere dello 0,1%. Al di fuori delle ECA, il limite è del 3,5%" afferma Karsten Bartlau, direttore di macchina della nave Kuala Lumpur Express. Un numero sempre maggiore di zone marittime del mondo stanno introducendo tetti rigorosi al contenuto di zolfo nei carburanti. Ecco spiegato il motivo per cui le navi della Hapag-Lloyd stanno utilizzando sempre di più il diesel marino a basso contenuto di zolfo. Quest'ultimo non solo è notevolmente più costoso ma comporta altresì una procedura complessa: prima che la nave faccia ingresso in una ECA, il sistema di alimentazione delle macchine dev'essere convertito completamente. Ma questo che cosa comporta precisamente? Leggiamo un rapporto sulla tecnologia di bordo. Quattro volte per viaggio è quanto spesso la Kuala Lumpur Express deve cambiare il carburante. La nave da 8.750 TEU effettua operazioni nel servizio AX1 fra il Nord Europa e la costa orientale degli Stati Uniti: quindi, fra le ECA del Nord America e quelle del Mare del Nord e del Mar Baltico. Quando entra nella Manica, ad esempio, la normativa stabilisce che una volta oltrepassata la "5 Ovest", la longitudine cinque gradi ad ovest di Greenwich, solamente al carburante con un contenuto di zolfo minore dello 0,1% è consentito di passare attraverso gli ugelli di iniezione dellle loro macchine. Se questo non dovesse accadere, c'è il rischio che venga comminata una sanzione da sei a sette cifre in entrambi i lati dell'Atlantico e che si verifichino ritardi rispetto all'orario fissato, per non dire che alla nave potrebbe essere vietato l'ingresso nei porti. Negli Stati Uniti, gli ufficiali di una nave possono essere anche arrestati nel caso venga accertata la violazione. Di conseguenza, i preparativi per la conversione del carburante sono assai approfonditi. Il processo inizia circa 24 ore prima che la nave raggiunga il confine dell'ECA con un messaggio dagli ufficiali addetti alla navigazione. "Gli ufficiali addetti alla navigazione ci dicono quando raggiungeremo il confine. E da quel momento in poi iniziamo il conto alla rovescia" spiega il direttore di macchina Bartlau. Insieme al terzo ufficiale di macchina il direttore immediatamente dà inizio ai preparativi. Per cominciare, essi riducono lentamente la temperatura nel serbatoio di servizio del gasolio sino a 120 C° ed aumentano la temperatura nel serbatoio di servizio del diesel marino sino a 45 C°. Ciò fa sì che la differenza di temperatura fra i due carburanti sia di soli 75 C° circa. Questo assicura un notevole vantaggio. "La differenza di temperatura fra il carburante che è stato appena utilizzato e quello nuovo è uno dei più importanti fattori determinanti" afferma Bartlau. Il cambiamento del gradiente termico nel motore principale non dovrebbe mai essere superiore ai 2 C° al minuto al massimo, dato che cambiamenti improvvisi possono indurre fuoriuscite e nei casi peggiori il grippaggio dei pistoni. Il direttore utilizza anche un calcolatore del cambiamento di carburante per calibrare l'esatta durata della conversione: il suo software è stato specificamente personalizzato per ciascuna singola nave della flotta. Nell'esempio sopra citato, il periodo di conversione della Kuala Lumpur Express è durato esattamente 3 ore e 41 minuti. Poiché si tratta di una nave relativamente nuova, il periodo di conversione su questa unità è molto veloce. Su altre navi più vecchie, l'intero processo può richiedere qualcosa come sino a 72 ore. "Trasmettiamo questi dati agli ufficiali di navigazione. Essi hanno bisogno di sapere che a partire da 61,1 miglia nautiche ad ovest del "5 Ovest" - con l'aggiunta di una zona di sicurezza da 10 a 15 minuti - abbiamo bisogno di viaggiare ad una velocità di 16,6 nodi per far sì che si possa utilizzare in sicurezza il carburante solforoso nel periodo di tempo calcolato". Per dare al direttore ed al terzo ufficiale di macchina abbastanza tempo per preparare la conversione, occorre che giunga loro un avviso cinque ore prima che venga raggiunta la zona. Circa 4 ore e 20 minuti prima del raggiungimento del bordo della zona, gli ufficiali di macchina iniziano la conversione. La fornitura di vapore acqueo - il riscaldamento per le condutture ed altri macchinari del gasolio - viene interrotta. Poi procedono ad aprire un po' la valvola del diesel marino e chiudono quella del gasolio nella stessa misura. Questo processo viene ripetuto diverse volte nel giro dei successivi 40 minuti dal momento che le 3 ore e 41 minuti calcolate per la conversione del carburante sono compatibili con una situazione di valvole del diesel marino completamente aperte e valvole del gasolio completamente chiuse. Appena la valvola viene aperta, il diesel marino fluisce attraverso la pompa di alimentazione, il filtro automatico, la pompa di circolazione e il filtro indicatore. Il carburante si mescola con il gasolio che torna indietro senza essere stato consumato e gradualmente lo sostituisce. Allo stesso tempo, la temperatura del carburante scende. "Successivamente, mettiamo in moto tutte le pompe di alimentazione e circolazione di ricambio così come tutte le camere in entrambi i filtri. Solo allora possiamo essere sicuri che tutto il gasolio residuo sia stato consumato" afferma Bartlau. Non vi potrebbe essere niente di peggio di un processo di conversione eseguito in tempo utile dopo che il controllare di un porto abbia prelevato un campione a fini di test da una pompa non operativa. "Le cose si metterebbero male per noi se fossimo costretti a dire: per favore, non prelevate il campione da qui!" Nel corso degli ultimi mesi, Bartlau ha già assistito ad un'ispezione di questo tipo quando un campione è stato prelevato ed analizzato. Il risultato del test è stato negativo: il contenuto di zolfo era dentro i limiti. Wolfram Guntermann, direttore della flotta per l'ambiente, afferma: "Noi supportiamo ispezioni regolari e rigorose in tutte le Aree di Controllo delle Emissioni. Si tratta del solo modo in ordine al quale ravvisiamo davvero un impatto positivo sull'ambiente". Le compagnie di navigazione che si attengono regolarmente alle leggi ed ai regolamenti temono che vi sia molta meno voglia di attivarsi in assenza di ispezioni. Dopo tutto, la posta in gioco è molto alta: il diesel marino a basso contenuto di zolfo costa quasi esattamente due volte quanto il gasolio. Ecco perché la Hapag-Lloyd si è aggregata alla Trident Alliance. Questa iniziativa è una coalizione di armatori finalizzata a promuovere una stabile e trasparente applicazione della normativa sullo zolfo marittimo. Afferma Guntermann: "Nello stesso tempo si tratta altresì di realizzare regole uguali per tutti ed assicurare una concorrenza leale". Quando si entra nelle ECA, la difficoltà sta nel completare la conversione del carburante appena pochi minuti prima di attraversare il confine. Se il direttore di machina avvia prematuramente il processo di conversione, sta letteralmente bruciando denaro. Una sola ora di più è equivalente ad un importo in dollari a quattro cifre. Quando si lascia la zona, l'obiettivo primario è quello di evitare il danneggiamento delle componenti del motore a causa della conversione dal diesel marino freddo al gasolio caldo. E cco perché la regola dei "due gradi al minuto" si applica anche a questo caso. Il direttore Bartlau dichiara: "Nei nostri primi viaggi la conversione è stata un processo alquanto emozionante. Nessuno sapeva come avrebbero risposto le macchine principali ed i loro aggregati. Ma adesso, con la nostra ampia competenza, abbiamo istituito qui a bordo una routine assai rigorosa". (da: theloadstar.co.uk/hapag-lloyd insight, 7 gennaio 2016)