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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXXIV - Numero 15 GENNAIO 2016
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LEGISLAZIONE
PERCHÉ PESIAMO? GENNAIO 2016: È TEMPO DI AGIRE
Le implicazioni della verifica della massa lorda dei contenitori
- una modifica relativamente limitata alla convenzione SOLAS
(Sicurezza della Vita in Mare) dell'IMO (International Maritime
Organization) che sostanzialmente ribadisce l'attuale responsabilità
in capo ai caricatori di dichiarare con precisione la massa lorda -
stanno risuonando in tutta la filiera distributiva containerizzata.
L'IMO ha emendato la SOLAS richiedendo, quale condizione per
caricare un container imballato su una nave a fini di esportazione
che il contenitore abbia una massa lorda verificata.
Il caricatore (così come designato sulla polizza di
carico marittima) è responsabile del conseguimento della
massa lorda verificata del container imballato e della sua
comunicazione al vettore marittimo ed all'operatore terminalistico.
Questa disposizione diventerà obbligatoria dal 1°
luglio 2016 e sarà applicata a livello globale.
Dopo quella data, costituirà violazione della SOLAS
caricare un contenitore imballato su una nave se il vettore
marittimo e l'operatore terminalistico non disporranno della massa
lorda verificata.
Riconoscendo la natura decisiva dell'interfaccia portuale, i
terminal container sono stati inseriti nel quadro dell'attuazione
delle nuove regole quali beneficiari delle informazioni relative al
piano di stivaggio della nave e, fatto significativo, essi ora hanno
la responsabilità congiunta di non caricare un contenitore a
bordo di una nave se non è disponibile la massa lorda
verificata.
C'è stato un notevole dibattito in ordine a se i terminal
container abbiano bisogno di mettersi in grado di pesare i
contenitori, non da ultimo a causa del costo relativo alla
realizzazione di infrastrutture appropriate, nonché delle
modifiche ai sistemi ed alle procedure, con ritorni incerti sugli
investimenti.
Alcuni vettori e spedizionieri stanno inoltre valutando se
desiderano offrire la pesatura dei contenitori quale servizio
commerciale ai propri clienti.
Alcune delle principali disposizioni delle nuove regole per i
vettori marittimi e gli operatori terminalistici sono le seguenti:
- I piani di stivaggio della nave dovrebbero utilizzare la massa
lorda verificata per tutti i contenitori imballati caricati a bordo.
-
Un operatore terminalistico può fare affidamento sul fatto
che la verifica del peso sottoscritta del caricatore sia
accurata.
L'operatore terminalistico non è obbligato a
controllare la massa lorda verificata del caricatore.
Tuttavia,
se l'operatore terminalistico stabilisce una massa lorda verificata
che differisca da quella dichiarata dal caricatore, dovrebbe
prevalere la massa lorda verificata dell'operatore terminalistico.
-
Se un container imballato non ha una massa lorda verificata quando
viene presentato in un terminal container:
- Le procedure di lavorazione devono essere concordate fra il
vettore marittimo e l'operatore terminalistico.
Esse saranno
importanti anche per gli autotrasportatori ai quali occorre
comprendere le conseguenze comportate dall'arrivare ad un terminal
container senza una massa lorda verificata.
-
Il contenitore non può essere caricato a bordo di una nave a
meno che e fino a quando la massa lorda verificata non sia stata
ottenuta ed utilizzata nel piano di stivaggio.
- Esiste un certo numero di questioni-chiave che i vettori
marittimi e gli operatori terminalistici devono prendere in
considerazione, fra cui:
-
- Rivedere la congruità degli attuali accordi di servizio
terminalistico, gli accordi di trasporto ed i termini standard di
attività per i terminal.
È improbabile che gli
attuali termini delle polizze di carico dei vettori richiedano una
revisione.
-
Stabilire quale organo sia l'autorità competente in relazione
alla giurisdizione nei terminal di esportazione e come questi ultimi
intendano attuare i regolamenti modificati.
- Predisporre e concertare sistemi e procedure appropriati per
affrontare le seguenti questioni:
- I contenitori in arrivo senza una massa lorda verificata, compresa
un politica coerente dei varchi;
-
Le modifiche alla massa lorda verificata fra la prenotazione ed il
carico; e
-
Evitare che i contenitori siano caricati senza una massa lorda
verificata.
- Stabilire e comunicare i termini di scadenza per la ricezione delle
masse lorde verificate per i container in esportazione.
-
Istituire un sistema di conservazione delle registrazioni per le
dichiarazioni scorrette, le differenze e le correzioni
-
Prendere in considerazione la fornitura di un servizio di pesatura
commerciale, valutare le tecnologie disponibili, l'attuazione
pratica ed i termini e le condizioni commerciali e legali per
gestire tutto ciò.
-
Che cosa succede se l'operatore terminalistico stabilisce la massa
lorda verificata per quei contenitori di cui uno non è in
ordine per consentirgli di essere caricato a bordo della nave: chi
concorda e paga?
-
Rafforzare la consapevolezza fra i vettori marittimi ed i loro
clienti delle attuali politiche relative al tempo libero ed alle
controstallie.
- Il compito dei caricatori e degli spedizionieri di merci è
quello di stabilire l'identità dell'autorità
competente nella loro giurisdizione e come essi intendono attuare
gli emendamenti alla SOLAS.
-
- Nel Regno Unito, essa è la MCA (Maritime and Coastguard
Agency) che ha opportunamente prodotto una nota orientativa (la MGN
534 (M+F)).
-
- Occorre che i caricatori e gli spedizionieri prendano in
considerazione come conformarsi ai propri obblighi: se pesare il
container imballato (Metodo 1) o calcolare il peso aggregato del
contenitore vuoto (la sua tara) e pesare il suo contenuto (Metodo
2).
-
- Se il caricatore intende servirsi del Metodo 2, il regime del
Regno Unito chiederà loro di ottenere un accredito presso la
MCA.
-
- Sarà importante per i caricatori e gli spedizionieri
avere un dialogo fra loro quando lavorano assieme ed inoltre per gli
spedizionieri dialogare fra loro dove consolidano e caricano in
collaborazione le spedizioni a carico parziale di contenitore nelle
spedizioni a carico completo.
-
- Si spera che i vettori marittimi assumano un approccio dinamico
nei confronti dell'attuazione in ogni giurisdizione nell'ambito
della quale essi effettuano operazioni e siano di conseguenza in
grado di guidare i propri clienti.
-
- Occorrerà che i vettori comunichino ogni revisione al
fine di ridurre i tempi e sottolineino le conseguenze del non essere
riusciti a conformarsi alle nuove disposizioni della SOLAS.
-
- Questo probabilmente è un momento opportuno per gli
spedizionieri, in particolare quando agiscono quali vettori
marittimi non armatori, per rivedere i propri accordi, i termini
standard relativi alle autorità e le polizze di carico al
fine di far sì che essi contengano le adeguate protezioni che
ci si potrebbe aspettare normalmente nei casi di reclamo da parte
dei caricatori o dei vettori.
-
- I vettori marittimi potrebbero voler prendere in considerazione
la fornitura di un database delle tare delle loro flotte di
contenitori per assistere quei caricatori che si servono del Metodo
2.
-
- Allo stesso modo gli autotrasportatori potrebbero voler prendere
in considerazione il controllo della precisione di tutti database
interni che contengono le tare delle loro flotte di trattori e
semirimorchi al fine di assistere quei caricatori che si servono del
Metodo 1.
-
- Alcuni autotrasportatori con infrastrutture dedicate alla
pesatura presso i propri depositi potrebbero anche valutare se
offrire la pesatura dei contenitori come servizio commerciale ai
caricatori od ai vettori quando il trasporto terrestre è
rispettivamente a loro cura.
-
- In alternativa, gli autotrasportatori potrebbero voler esplorare
la rete delle infrastrutture di pesatura disponibili che offrono una
deviazione minima dalle principali tratte che conducono a terminal
portuali di esportazione.
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- È importante notare come tutte le pese utilizzate debbano
essere certificate e calibrate ai sensi degli standard nazionali
applicabili al fine di assicurare masse lorde verificate conformi
agli scopi della SOLAS.
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- Il Regno Unito ha svolto un ruolo molto dinamico nel cercare di
attuare gli emendamenti alla SOLAS.
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- Tuttavia, in breve, probabilmente c'è ancora molto da
fare e sempre meno tempo entro il quale a queste esigenze si debba
ottemperare.
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- Anche se le difficoltà non sono insormontabili, molte di
loro restano da superare ed è probabile che ciò si
possa conseguire entro il 1° luglio 2016 solamente mediante
sforzi concertati fra i partecipanti alla filiera della
distribuzione containerizzata.
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(da: hellenicshippingnews.com, 28 dicembre 2015)
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