COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 GENNAIO 2016 LEGISLAZIONE PERCHÉ PESIAMO? GENNAIO 2016: È TEMPO DI AGIRE Le implicazioni della verifica della massa lorda dei contenitori - una modifica relativamente limitata alla convenzione SOLAS (Sicurezza della Vita in Mare) dell'IMO (International Maritime Organization) che sostanzialmente ribadisce l'attuale responsabilità in capo ai caricatori di dichiarare con precisione la massa lorda - stanno risuonando in tutta la filiera distributiva containerizzata. L'IMO ha emendato la SOLAS richiedendo, quale condizione per caricare un container imballato su una nave a fini di esportazione che il contenitore abbia una massa lorda verificata. Il caricatore (così come designato sulla polizza di carico marittima) è responsabile del conseguimento della massa lorda verificata del container imballato e della sua comunicazione al vettore marittimo ed all'operatore terminalistico. Questa disposizione diventerà obbligatoria dal 1° luglio 2016 e sarà applicata a livello globale. Dopo quella data, costituirà violazione della SOLAS caricare un contenitore imballato su una nave se il vettore marittimo e l'operatore terminalistico non disporranno della massa lorda verificata. Riconoscendo la natura decisiva dell'interfaccia portuale, i terminal container sono stati inseriti nel quadro dell'attuazione delle nuove regole quali beneficiari delle informazioni relative al piano di stivaggio della nave e, fatto significativo, essi ora hanno la responsabilità congiunta di non caricare un contenitore a bordo di una nave se non è disponibile la massa lorda verificata. C'è stato un notevole dibattito in ordine a se i terminal container abbiano bisogno di mettersi in grado di pesare i contenitori, non da ultimo a causa del costo relativo alla realizzazione di infrastrutture appropriate, nonché delle modifiche ai sistemi ed alle procedure, con ritorni incerti sugli investimenti. Alcuni vettori e spedizionieri stanno inoltre valutando se desiderano offrire la pesatura dei contenitori quale servizio commerciale ai propri clienti. Alcune delle principali disposizioni delle nuove regole per i vettori marittimi e gli operatori terminalistici sono le seguenti: I piani di stivaggio della nave dovrebbero utilizzare la massa lorda verificata per tutti i contenitori imballati caricati a bordo. Un operatore terminalistico può fare affidamento sul fatto che la verifica del peso sottoscritta del caricatore sia accurata. L'operatore terminalistico non è obbligato a controllare la massa lorda verificata del caricatore. Tuttavia, se l'operatore terminalistico stabilisce una massa lorda verificata che differisca da quella dichiarata dal caricatore, dovrebbe prevalere la massa lorda verificata dell'operatore terminalistico. Se un container imballato non ha una massa lorda verificata quando viene presentato in un terminal container: Le procedure di lavorazione devono essere concordate fra il vettore marittimo e l'operatore terminalistico. Esse saranno importanti anche per gli autotrasportatori ai quali occorre comprendere le conseguenze comportate dall'arrivare ad un terminal container senza una massa lorda verificata. Il contenitore non può essere caricato a bordo di una nave a meno che e fino a quando la massa lorda verificata non sia stata ottenuta ed utilizzata nel piano di stivaggio. Esiste un certo numero di questioni-chiave che i vettori marittimi e gli operatori terminalistici devono prendere in considerazione, fra cui: Rivedere la congruità degli attuali accordi di servizio terminalistico, gli accordi di trasporto ed i termini standard di attività per i terminal. È improbabile che gli attuali termini delle polizze di carico dei vettori richiedano una revisione. Stabilire quale organo sia l'autorità competente in relazione alla giurisdizione nei terminal di esportazione e come questi ultimi intendano attuare i regolamenti modificati. Predisporre e concertare sistemi e procedure appropriati per affrontare le seguenti questioni: I contenitori in arrivo senza una massa lorda verificata, compresa un politica coerente dei varchi; Le modifiche alla massa lorda verificata fra la prenotazione ed il carico; e Evitare che i contenitori siano caricati senza una massa lorda verificata. Stabilire e comunicare i termini di scadenza per la ricezione delle masse lorde verificate per i container in esportazione. Istituire un sistema di conservazione delle registrazioni per le dichiarazioni scorrette, le differenze e le correzioni Prendere in considerazione la fornitura di un servizio di pesatura commerciale, valutare le tecnologie disponibili, l'attuazione pratica ed i termini e le condizioni commerciali e legali per gestire tutto ciò. Che cosa succede se l'operatore terminalistico stabilisce la massa lorda verificata per quei contenitori di cui uno non è in ordine per consentirgli di essere caricato a bordo della nave: chi concorda e paga? Rafforzare la consapevolezza fra i vettori marittimi ed i loro clienti delle attuali politiche relative al tempo libero ed alle controstallie. Il compito dei caricatori e degli spedizionieri di merci è quello di stabilire l'identità dell'autorità competente nella loro giurisdizione e come essi intendono attuare gli emendamenti alla SOLAS. Nel Regno Unito, essa è la MCA (Maritime and Coastguard Agency) che ha opportunamente prodotto una nota orientativa (la MGN 534 (M+F)). Occorre che i caricatori e gli spedizionieri prendano in considerazione come conformarsi ai propri obblighi: se pesare il container imballato (Metodo 1) o calcolare il peso aggregato del contenitore vuoto (la sua tara) e pesare il suo contenuto (Metodo 2). Se il caricatore intende servirsi del Metodo 2, il regime del Regno Unito chiederà loro di ottenere un accredito presso la MCA. Sarà importante per i caricatori e gli spedizionieri avere un dialogo fra loro quando lavorano assieme ed inoltre per gli spedizionieri dialogare fra loro dove consolidano e caricano in collaborazione le spedizioni a carico parziale di contenitore nelle spedizioni a carico completo. Si spera che i vettori marittimi assumano un approccio dinamico nei confronti dell'attuazione in ogni giurisdizione nell'ambito della quale essi effettuano operazioni e siano di conseguenza in grado di guidare i propri clienti. Occorrerà che i vettori comunichino ogni revisione al fine di ridurre i tempi e sottolineino le conseguenze del non essere riusciti a conformarsi alle nuove disposizioni della SOLAS. Questo probabilmente è un momento opportuno per gli spedizionieri, in particolare quando agiscono quali vettori marittimi non armatori, per rivedere i propri accordi, i termini standard relativi alle autorità e le polizze di carico al fine di far sì che essi contengano le adeguate protezioni che ci si potrebbe aspettare normalmente nei casi di reclamo da parte dei caricatori o dei vettori. I vettori marittimi potrebbero voler prendere in considerazione la fornitura di un database delle tare delle loro flotte di contenitori per assistere quei caricatori che si servono del Metodo 2. Allo stesso modo gli autotrasportatori potrebbero voler prendere in considerazione il controllo della precisione di tutti database interni che contengono le tare delle loro flotte di trattori e semirimorchi al fine di assistere quei caricatori che si servono del Metodo 1. Alcuni autotrasportatori con infrastrutture dedicate alla pesatura presso i propri depositi potrebbero anche valutare se offrire la pesatura dei contenitori come servizio commerciale ai caricatori od ai vettori quando il trasporto terrestre è rispettivamente a loro cura. In alternativa, gli autotrasportatori potrebbero voler esplorare la rete delle infrastrutture di pesatura disponibili che offrono una deviazione minima dalle principali tratte che conducono a terminal portuali di esportazione. È importante notare come tutte le pese utilizzate debbano essere certificate e calibrate ai sensi degli standard nazionali applicabili al fine di assicurare masse lorde verificate conformi agli scopi della SOLAS. Il Regno Unito ha svolto un ruolo molto dinamico nel cercare di attuare gli emendamenti alla SOLAS. Tuttavia, in breve, probabilmente c'è ancora molto da fare e sempre meno tempo entro il quale a queste esigenze si debba ottemperare. Anche se le difficoltà non sono insormontabili, molte di loro restano da superare ed è probabile che ciò si possa conseguire entro il 1° luglio 2016 solamente mediante sforzi concertati fra i partecipanti alla filiera della distribuzione containerizzata. (da: hellenicshippingnews.com, 28 dicembre 2015)