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28 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 14:30 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 29 FEBBRAIO 2016

LEGISLAZIONE

LE ARGOMENTAZIONI CAPZIOSE DEGLI ESPORTATORI STATUNITENSI PER FAR RINVIARE L'ATTUAZIONE DELLA NORMATIVA SUL PESO DEI CONTENITORI

Da oltre 20 anni i caricatori sono obbligati per legge a dichiarare il peso corretto dei contenitori per i quali essi hanno stipulato un contratto con linee di navigazione ai fini del loro trasporto: il fatto che molti di loro normalmente non abbiano davvero provveduto a farlo dovrebbe essere una questione relativa all'applicazione della legge.

Dopo tutto, i trasgressori si nascondono alla luce del sole: tutti i dettagli sono riportati sulle polizze di carico e, nel caso si verifichi un incidente con un contenitore del quale non sia stato dichiarato correttamente il peso, dovrebbe essere relativamente semplice trovare e perseguire coloro che lo hanno causato.

Se sia necessario un ulteriore atto normativo per far entrare in vigore una norma già in vigore dovrebbe essere un punto discutibile; peccato che non lo sia, perché l'emendamento alle regole della SOLAS (Safety of Life at Sea) sulla massa lorda verificata dei container entrerà in vigore il prossimo 1° luglio e, in effetti, aggiungerà un altro strato di normativa al settore.

Coloro che vi si oppongono sostengono che esso non sia necessario: e anche se esistono buone ragioni a favore di questa argomentazione, essi stanno cercando di chiudere ermeticamente la porta anni dopo che i buoi sono scappati dalla stalla.

Una delle maggiori associazioni di categoria dei caricatori statunitensi, la AgTC (Agriculture Transportation Coalition) ha recentemente richiesto all'autorità competente che la Guardia Costiera degli Stati Uniti ne rinviasse l'attuazione negli Stati Uniti per un altro anno, perché - per semplificare al massimo un documento di nove pagine contenente la sua presa di posizione e che può essere scaricato sul sito http://agtrans.org/wp-content/uploads/2016/02/AgTC-SOLAS-position-paper.pdf - i suoi membri non ne erano consapevoli e, ora che lo sono, le sue implicazioni sembrano sgradevoli.

C'è un certo numero di punti che, a giudizio di Gavin van Marle, redattore di theloadstar.co.uk, sembrano essere del tutto errati; molti di loro sono riassunti nelle obiezioni pubblicate dal World Shipping Council a commento della posizione della AgTC e consultabili sul sito http://theloadstar.co.uk/wp-content/uploads/Comments-on-AgTC-Position-Paper-for-Release-2.pdf.

Suggerire che il settore dello shipping non sia stato consultato sulle modifiche alla SOLAS è più che vagamente offensivo per un bel po' di gente di tutti i comparti di quel settore - vettori, terminal, spedizionieri e caricatori - che hanno trascorso anni a contribuire all'elaborazione della normativa.

L'apparentemente invisibile procedimento di redazione della normativa ha richiesto quella che è parsa un'eternità ed è stato ampiamente trattato dalla stampa specializzata internazionale.

Il redattore di questo articolo di theloadstar.co.uk ed almeno cinque o sei altri giornalisti hanno scritto decine di migliaia di tali articoli (e probabilmente centinaia di migliaia di free-lance pagati per riempire le pagine vuote) nel corso di diversi anni, annotandone i progressi: in relazione ad una serie di incidenti dei container sovrappeso identificati come causa di un mucchio di incidenti marittimi; mediante la istituzione di un gruppo di lavoro presso l'IMO; i dettagliati negoziati sul funzionamento e l'ambito della normativa; il successivo voto all'IMO; la ratifica da parte degli sati membri, Stati Uniti compresi.

Ed il tassello finale del mosaico è stato apposto più di due anni fa e da allora c'è stata una serie di conferenze, seminari e gruppi di lavoro, libri bianchi, articoli ed analisi prodotti e disseminati… e persino all'osservatore più casuale - e diciamolo, non ce ne sono molti - è parso evidente che ci sarebbero state problematiche correlate alla sua attuazione.

Ci sono un sacco di buchi, un'abbondanza di "che cosa se…" e ci vorrà tempo per appianarli una volta che la normativa sarà diventata parte delle normali procedure di funzionamento.

E, sicuramente, si verificheranno intoppi nella filiera della distribuzione.

Dobbiamo davvero credere che ciò che si presenta come il gruppo di pressione dei maggiori esportatori della più grande economia del mondo non sapeva che un atto legislativo così fondamentale stava per arrivare? Personalmente per van Marle, ciò non fa che aumentare lo scetticismo.

Potrebbe senz'altro darsi che il fatto di essere così vicini all'IMO - gli uffici di The Loadstar distano circa quattro km dalla sua sede - significhi essere più consapevoli delle sue macchinazioni, ma questo ormai non rappresenta più molto una scusa nell'odierno mondo interconnesso.

Ad ogni modo, Gavin van Marle conosce un sacco di società e gruppi del settore nel Regno Unito, in Europa ed in tutto il Nord America che hanno una buona conoscenza della normativa (se non sono loro ad essere del tutto sicuri di come si presenteranno le filiere globali della distribuzione in seguito all'attuazione della normativa, allora chi potrebbe esserlo?).

Come ha detto Robert Keen, direttore della British International Freight Association, in occasione di un recente seminario "è qui, è legge e quindi dobbiamo adeguarci".

Ma che cosa accadrà se non potranno/potremo farlo?

Sicuramente le implicazioni di una marcia indietro unilaterale degli Stati Uniti in ordine alla ratifica - che è in effetti ciò che la AgTC intende provocare con la sua richiesto di rinvio dell'attuazione - sono davvero più gravi di una reale attuazione?
(da: theloadstar.co.uk, 12 febbraio 2016)



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