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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 MARZO 2016

LEGISLAZIONE

DIRE LA PROPRIA SULLA PESATURA DEI CONTENITORI

Le opinioni sono state espresse ed ormai è davvero ufficiale: a caricatori, vettori e terminal piacerebbe assistere all'annullamento delle regole dell'ONU sulla verifica dei pesi dei contenitori che dovrebbero entrare in vigore il prossimo 1° luglio.

La scorretta dichiarazione dei pesi dei contenitori rappresenta un tema caldo da parecchi anni; essa è probabilmente la causa di molti incidenti ed è stata implicata nell'affondamento della MSC Napoli nel 2007.

Ciò perché persino un solo contenitore sovrappeso o mal caricato può comportare un enorme impatto sugli altri una volta caricato su una nave portacontainer.

I pesi sbagliati possono anche indurre incidenti a terra, fra cui gli incidenti relativi all'autotrasporto ed ai carichi sovrappeso che cadono sul fondo del container.

Secondo stime ufficiali, qualcosa come 600 contenitori vengono perduti fuori bordo a causa del peso o a discrepanze ogni anno, ma il numero potrebbe essere molto maggiore.

Inoltre, l'ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association) ha stimato che sino al 20% dei container sono scorrettamente dichiarati.

Lo scorso anno l'IMO (International Maritime Organization) ha emendato la convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea Convention) disponendo, quale condizione per caricare un contenitore imballato su una nave per l'esportazione, che il container abbia un peso verificato, noto come VGM (verifica della massa lorda).

Sta al caricatore provvedere alla verifica del peso.

Dopo il 1° luglio, costituirà violazione della SOLAS caricare un contenitore imballato su una nave se l'operatore marittimo e l'operatore terminalistico marittimo non avranno verificato il peso del container.

Senza tale verifica, il contenitore non può essere caricato a bordo della nave.

Esistono due metodi con i quali il caricatore può ottenere la verifica della massa lorda di un contenitore imballato:
  • Metodo 1: una volta portati a termine l'imballaggio ed il sigillo di un contenitore, il caricatore può pesarlo, o disporre che un terzo lo pesi;
  • Metodo 2: il caricatore, ovvero un terzo su disposizione del caricatore, può pesare tutti gli imballi e gli articoli del carico, compresi i pallet, i paglioli e gli altri materiali da imballare nel contenitore, ed aggiungere la tara del container alla somma delle singole masse del contenuto del container.
Riguardo ad entrambi i metodi, la SOLAS afferma che l'equipaggiamento di pesatura utilizzato deve soddisfare gli standard di precisione applicabili e le disposizioni del paese in cui l'equipaggiamento viene utilizzato.

Caricatori, spedizionieri di merci, operatori marittimi avranno tutti quanti bisogno di istituire politiche e procedure allo scopo di assicurare l'attuazione di tali modifiche normative.

E qui sta il punto debole: perché non c'è molta chiarezza su come attuare queste "politiche e procedure".

La cosa può essere alquanto complicata.

Ad esempio, anche se la regola dice che il caricatore è responsabile della effettuazione della verifica, chi è esattamente il caricatore?

A causa della complessità della filiera internazionale della distribuzione, un'entità identificata come "caricatore" sulla polizza di carico potrebbe non avere il controllo diretto o fisico degli elementi fondamentali del processo relativo alla pesatura della massa lorda verificata.

La SOLAS non impone alcune particolare forma di comunicazione fra le parti che si scambiano le informazioni sulla massa lorda verificata.

Inoltre, è il vettore o l'operatore terminalistico ad essere obbligato a controllare i valori per la massa lorda forniti dal caricatore ed a riferire alle autorità ogni discrepanza che venga trovata?

C'è un margine di errore?

E, poiché non esiste un singolo standard internazionale riguardo all'equipaggiamento di pesatura, questo significa che saranno applicati standard diversi in tutto il mondo?

Cosa davvero importante: in che modo sarà fatta rispettare questa regola obbligatoria?

La SOLAS afferma che, in qualità di questione "nazionale", le multe e le altre sanzioni saranno imposte ai sensi della normativa nazionale.

Ma c'è anche una questione commerciale in gioco.

Le sanzioni possono comportare costi di reimballaggio, oneri amministrativi per l'emendamento di documenti, addebiti di controstallia, e rinvii o cancellazioni di spedizioni.

La Guardia Costiera degli Stati Uniti ha dichiarato che non fungerà da responsabile del rispetto delle regole, di modo che ogni porto dovrà far rispettare le regole?

Essi non sono troppo entusiasti di quell'idea e pochi terminal container in tutto il mondo si stanno lanciando ad assicurare servizi di pesatura ai caricatori; finora, il porto di Charleston è stato l'unico negli Stati Uniti a dire che potrebbe farlo.

Nel corso di una recente riunione di fronte alla Commissione Marittima Federale la AgTC (U.S. Agricultural Transportation Coalition) ha ribadito la propria opposizione alle regole in questione, asserendo che i caricatori statunitensi saranno svantaggiati quando le regole entreranno in vigore.

"Il nostro attuale metodo per riferire i pesi ai vettori è stato accettato dal settore ed è stato conforme alla SOLAS negli ultimi 22 anni" afferma la AgTC.

"Non c'è alcun bisogno di cambiare".

I caricatori hanno detto che ai sensi del nuovo regolamento, gli sarà richiesto di fornire la tara unitamente al peso di ogni merce imballata e di ogni pagliolo.

"Il caricatore dovrebbe essere responsabile solamente del loro peso lordo del carico.

Al caricatore non dovrebbe essere richiesto di certificare il peso dell'equipaggiamento del container, che appartiene o è noleggiato alla linea di navigazione".

La AgTC afferma che la regola dovrebbe essere posposta e riesaminata da soggetti che abbiano familiarità con il processo della filiera distributiva in esportazione.

Se così non fosse, l'emendamento alla SOLAS "richiederà una costosa e non necessaria rimodellazione della filiera distributiva", "comporterà disservizi del flusso dei carichi attraverso i porti", metterà subbuglio presso i terminal marittimi e costituirà un significativo impedimento per le esportazioni statunitensi.

La Drewry Supply Chain Advisors ha sottolineato come alcune filiere distributive siano quasi certe di dover subire notevoli disservizi quando le regole sulla massa lorda verificata entreranno in vigore a luglio, aggiungendo che potrebbe esserci un'impennata a fine giugno dei volumi delle spedizioni.

La ditta di consulenze afferma che, anche se alcuni caricatori si sono preparati, è improbabile che molti altri siano pronti ad onorare i propri nuovi obblighi.

"Stiamo assistendo a qualche progresso, ma allo stesso modo sta diventando chiaro che non tutti i caricatori saranno pronti a conformarsi alle nuove regole dell'IMO" dichiara la Drewry.
(da: cargobusinessnews.com, 29 febbraio 2016)



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