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24 novembre 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 02:23 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 APRILE 2016

LEGISLAZIONE

LOS ANGELES E LONG BEACH TRACCIANO UNA LINEA DI DEMARCAZIONE IN ORDINE ALLA PESATURA DEI CONTENITORI

Gli operatori terminalistici di Los Angeles e Long Beach, sebbene probabilmente dispongano di più pese di qualsiasi altro complesso portuale al mondo, affermano di "non essere in grado" di fornire servizi relativi alla massa lorda verificata in osservanza alle nuove disposizioni della convenzione SOLAS.

Il 1° aprile il WCMTOA (The West Coast Marine Terminal Operators Agreement) ha rilasciato una dichiarazione secondo cui "tutti e 13 i terminalisti membri dell'accordo non sono in grado di assicurare servizi di pesatura della massa lorda verificata che siano conformi alle direttive della SOLAS che secondo i programmi dovrebbero entrare in vigore il 1° luglio prossimo".

I membri dell'accordo sono le 13 società operatrici dei terminal container situati nei porti di Los Angeles e Long Beach.

Il WCMTOA afferma che "l'annuncio collettivo effettuato dai terminal membri si basa sulla mancanza di infrastrutture terminalistiche necessarie ad ottenere che le masse lorde verificate utilizzino i metodi specificati negli emendamenti alle direttive.

I singoli terminal membri istituiranno e comunicheranno le proprie politiche relative alla effettuazione delle procedure inerenti alla massa lorda verificata presso i propri terminal".

L'annuncio è alquanto sorprendente dal momento che in realtà ci sono un mucchio di attrezzature per la pesatura nei terminal.

La Trapac, in particolare, dispone del sistema di pesatura a dispositivi di blocco della Bromma sulle proprie gru impilatrici automatizzate, sebbene queste ultime coprano solo in parte la sua area di piazzale.

Presso le altre infrastrutture c'è una marea di pese, ovvero corsie a ponte come sono note negli Stati Uniti.

Giusto per fornire qualche esempio, lo SSA Marine ha 13 corsie a ponte presso il Molo A di Long Beach, lo Eagle Marine ha 10 corsie a ponte presso il Molo 300 a Los Angeles ed il West Basin Container Terminal di Los Angeles ha recentemente completato l'installazione di un sistema di "pesatura in movimento" della Intercomp in ciascuna delle proprie corsie a piedistallo.

Le pese, tuttavia, pesano il container, il camion ed il semirimorchio, mentre due contenitori da 20 piedi su un semirimorchio vengono pesati assieme.

Mentre gli operatori terminalistici di altri paesi stanno lavorando sui metodi per dedurre il peso del camion e del semirimorchio facendo tornare indietro il camion attraverso una pesa a vuoto, ovvero richiedendo la tara nel contesto della prenotazione, gli operatori del terminal San Pedro hanno segnalato di non voler seguire tale percorso.

I porti di Los Angeles e Long Beach sono già sotto pressione da parte dei residenti, della comunità dell'autotrasporto e dei politici al fine di minimizzare i tempi d'attesa dei camion e la congestione stradale.

Essi hanno buone ragioni per non voler aggiungere un'altra complicazione al processo nell'ambito del varco.

La pesatura dei container crea inoltre l'opportunità di un nuovo ruolo per i funzionari della ILWU: si tratta di una porta che la Pacific Maritime Association non vorrebbe aprire.

Sembra che gli Stati Uniti si stiano indirizzando verso la presentazione della massa lorda verificata attraverso le procedure esistenti fra il caricatore ed il vettore.

La OCEMA (Ocean Carrier Equipment Management Association) ha recentemente pubblicato una "Migliore pratica raccomandata per l'accettazione e la trasmissione della massa lorda verificata" che definisce le modalità secondo le quali essa ritiene che i caricatori dovrebbero inviare i dati relativi alla massa lorda verificata al vettore marittimo.

La raccomandazione della OCEMA è nel senso che il caricatore ottenga ed invii una massa lorda verificata al vettore marittimo, che poi la inoltra al terminal e/o all'operatore marittimo.

Per quanto attiene quando la massa lorda verificata debba essere ricevuta, afferma la OCEMA: "Come prassi generale, quando il tempo limite di ricezione viene determinato nel momento della chiusura della giornata lavorativa, il tempo limite per la massa lorda verificata sarà fissato per mezzogiorno della giornata stessa.

A prescindere dalla ricezione del tempo limite, il vettore avviserà il caricatore circa il tempo limite per la massa lorda verificata al momento della prenotazione".

I vettori determineranno la data di scadenza per la presentazione della massa lorda verificata mediante mezzi alternativi, ma essa sarà "tipicamente in anticipo rispetto alla presentazione elettronica al fine di consentire i tempi di lavorazione".

Un fattore importante a questo riguardo è che i caricatori già devono inviare un sacco di informazioni ad un vettore prima di poter caricare il contenitore ai sensi della attuale politica del "nessuna documentazione/nessun carico".

Il pensiero della OCEMA è che le disposizioni sulla massa lorda verificata non faranno che dare ulteriore importanza a questo precedente e saranno coerenti con le attuali relazioni contrattuali.
(da: worldcargonews.com, 5 aprile 2016)



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