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27 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 17:23 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 30 APRILE 2016

PORTI

COMINCIA LA FESTA DELLE MEGA-NAVI SULLA COSTA OCCIDENTALE USA

Il problema in ordine alla produttività portuale è che non si tratta solo di cosa ciascun singolo porto sta facendo, ma anche delle decisioni dei vettori, delle filiere distributive logistiche e dei canali distributivi dei caricatori/produttori.

Occorre aggiungere a questo assortimento spesso inquieto e complicato il fattore delle mega-navi, dal momento che una nuova generazione di enormi navi è entrata in esercizio in gran numero.

In questa fase, sembra che i porti della Costa Occidentale statunitense possano essere i primi "vincitori".

Ma vale davvero la pena di vincere al gioco delle mega-navi?

La giuria non si è ancora espressa.

Il gigante francese dello shipping CMA CGM, la linea di navigazione containerizzata numero tre al mondo dopo Maersk e MSC, ha dichiarato recentemente che impiegherà sei navi da 18.000 TEU nel mercato transpacifico allo scopo di accelerare la propria crescita.

Questa decisione va contro il tradizionale buon senso, secondo il quale le mega-navi dovrebbero restare confinate principalmente ai traffici Asia-Europa, dove ci sono acque abbastanza profonde perché esse operino con efficacia.

Ma la decisione della CMA CGM secondo una dichiarazione della compagnia di navigazione "è in linea sia con la strategia di crescita stabilita dal gruppo negli Stati Uniti ed in tutto il mondo, sia con l'ottimizzazione della propria flotta".

"La flotta di ammiraglie del gruppo sarà di conseguenza impiegata nel mercato finora più attivo e più dinamico - il Transpacifico - e supporterà il suo sviluppo così come quello dei suoi clienti" continua la dichiarazione.

La Benjamin Franklin della CMA CGM è stata la nave più grande che abbia mai fatti scalo negli Stati Uniti nello scorso dicembre, con inaugurazione il 19 febbraio a Long Beach.

L'unità resterà nel traffico transpacifico.

A partire dalla fine di maggio, le altre cinque navi sovradimensionate della linea di navigazione si uniranno alla flotta nella linea Pearl River Express.

La Drewry Maritime Research afferma che queste navi diventeranno di gran lunga le più grandi ad essere mai salpate nel Transpacifico e ha espresso riserve circa la capacità dei porti della Costa Occidentale di "lavorare con efficienza navi di queste dimensioni su una base di regolarità".

In un recente rapporto, la Drewry ha concluso che i porti della Costa Occidentale "non sono ancora in una posizione tale da lavorare regolarmente portacontainer da 18.000 TEU e hanno ancora molto lavoro da fare in termini di aumento della produttività per poterle vedere scalare secondo una modalità che non sia quella ad hoc".

La Drewry ha inoltre messo in dubbio l'affermazione della CMA CGM secondo cui le sei mega-navi contribuiranno ad accelerare la crescita nel Transpacifico.

Tale dichiarazione sembra aria fresca dal momento che le dimensioni delle navi impiegate non incidono sulla domanda di carichi.

Più realisticamente, la CMA CGM ha compreso di avere un eccesso di grosse navi sulla vacillante rotta Asia-Europa e ha deciso che la relativamente più solida rotta Asia-Costa Occidentale degli Stati Uniti potrebbe assumersi un po' di quell'esubero" afferma la Drewry.

"Man mano che altre mega-navi entrano in servizio, il settore si avvicina rapidamente ad una fase decisiva" dichiara Tim Power, direttore generale della Drewry.

"Allo scopo di far sì che l'economia dell'ingrandimento delle navi continui a procurare vantaggi all'intera filiera della distribuzione, occorre che le linee di navigazione ed i porti lavorino in maniera più coordinata" afferma Power.

Lavorare in maniera coordinata non è stato esattamente un elemento caratteristico delle relazioni fra porti e vettori, e, vista la tenue domanda nel Transpacifico, gli esperti della Drewry affermano che, se un numero maggiore di linee di navigazione adottassero la strategia della CMA CGM senza razionalizzare il numero di servizi, questo finirebbe per danneggiare sia le tariffe che i rendimenti.

L'opinione dei caricatori, delineata dal fondatore della Hackett Associates Ben Hackett che compila le statistiche del Port Tracker per conto della National Retail Federation, è assai critica.

Hackett afferma che la decisione di aggiungere nuove mega-navi alle rotte fra l'Asia e la Costa Occidentale corre il rischio di generare il caos.

"Questo ha senso? Assolutamente no" sostiene Hackett.

"Si tratta di un affronto alla saggezza finanziaria ed economica ed ignora totalmente lo stato del mercato del trasporto merci".

I terminal statunitensi stanno investendo notevolmente per essere "pronti per le grandi navi" con iniziative quali l'innalzamento delle altezze delle gru per contenitori in modo tale che esse possano sollevare i box per impilarli su 10 strati sul ponte, nonché rendendo gli ormeggi delle navi più lunghi e più profondi.

Il Porto di Long Beach ha destinato più di 4 miliardi di dollari USA all'espansione della propria capacità terminalistica e ferroviaria, unitamente al nuovo ponte ed alle infrastrutture stradali.

Il progetto relativo al terminal container Middle Harbor da 1,3 miliardi di dollari USA, che presto sarà inaugurato e che a detta del porto sarà il primo terminal mondiale tutto elettrico e completamente automatizzato, sarà in grado di accogliere navi da 18.000 TEU immediatamente ed alla fine sarà in grado di movimentare navi sino a 24.000 TEU.

Quando la seconda fase del progetto prenderà il via nel 2019 avrà una capacità annua di circa 3,4 milioni di TEU.

La tendenza all'aumento delle dimensioni delle navi nell'Asia-Costa Occidentale USA quasi certamente continuerà, dal momento che vettori quali la Maersk Line e la CSCL hanno ordinato navi da 14.000 TEU specificamente per questo traffico.

La Drewry sottolinea come sia importante per i porti della Costa Occidentale "progredire" perché stanno perdendo un po' della loro dominante quota di mercato a vantaggio dei rivali della Costa Orientale, che presto riceveranno impulso dall'espansione del Canale di Panama.

Si prevede ora che il canale apra alla fine di giugno e che movimenterà il triplo delle dimensioni massime delle portacontainer che possono attraccarvi.

In conclusione, per quanto riguarda i porti di tutto il mondo da ora al 2019 occorre che i vettori trovino una casa per 72 navi da 18.000 TEU ed oltre.

"C'è tanto da fare" afferma la Drewry.

I porti della Costa Occidentale dovranno attrezzarsi in termini di profondità delle acque, lunghezza delle banchine e gru "ma c'è anche la necessità di migliorare l'efficienza del modo in cui i carichi vengono portati da e verso il complesso portuale mediante i camion (dei quali c'è scarsa offerta) e la ferrovia intermodale".

L'automazione terminalistica contribuirà a migliorare la produttività, poiché potrebbe allungare le ore di lavoro tanto da trasformare i porti in operazioni 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, ma questo richiederebbe una maggiore flessibilità da parte dei sindacati dei lavoratori: quante probabilità ci sono che ciò accada sul serio?

Nel contempo, introdurre troppe mega-navi nei porti della Costa Occidentale prima che essi siano del tutto pronti molto probabilmente peggiorerebbe la produttività invece che migliorarla, e potrebbe aggiungere giorni per la movimentazione dei box nei terminal, minacciando così la competitività della Costa Occidentale nei confronti di quella Orientale, afferma Lawrence Gross, presidente della Gross Transportation Consulting del New Jersey, scrivendo sull'IHS Media.

"Le navi più grandi, sebbene possano ottimizzare i costi del trasporto di linea, impongono significativi costi aggiuntivi ai terminal e ad altri operatori del lato terrestre" ha detto.

"Quando i volumi non crescono ed i carichi arrivano in pezzature sempre più grandi ma distribuite in modo più ampio, unitamente alla richiesta di lavorare quelle grosse navi rapidamente, il terminal ha bisogno sopra ogni cosa di più terreno, più gru, più unità-navetta ed altro equipaggiamento per movimentare gli stessi volumi consegnati in dosi più piccole e più frequenti" afferma Gross.

I vettori marittimi "hanno il coltello dalla parte del manico a causa della loro capacità di dirottare i volumi via da qualsiasi terminal che non soddisfa i loro requisiti" scrive Gross.

"L'ingente investimento occorrente per supportare le mega-navi in effetti è diventato la carta minima per restare in gioco".

I vettori sono per lo più preoccupati dal tempo per il quale la nave è attraccata al molo, aggiunge Gross.

"Quello che succede ai contenitori prima e dopo la loro permanenza a fianco della nave è un problema che devono affrontare gli operatori del lato terrestre" afferma.

Gross inoltre pone la domanda che esprime i timori di alcuni addetti ai lavori.

"Guardandoci indietro fra un decennio vedremo la mega-nave come un vicolo cieco evolutivo, un dinosauro che era troppo grosso per sopravvivere in un mondo che cambia?".
(da: cargobusinessnews.com, 27 aprile 2016)



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