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27 June 2019 The on-line newspaper devoted to the world of transports 06:01 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 MAGGIO 2016

LEGISLAZIONE

TIMORI PER LE FILIERE DISTRIBUTIVE DATO CHE I CARICATORI ASIATICI SEMBRANO IMPREPARATI IN VISTA DELLA SCADENZA SUL PESO DEI CONTENITORI

Gli esportatori asiatici impreparati rispetto alle regole della convenzione SOLAS sulla massa lorda verificata potrebbero costringere i vettori a cancellare le partenze, mentre alcuni caricatori hanno insinuato che potrebbero barare sulle dichiarazioni dei pesi.

Una importante linea di navigazione sulla tratta est-ovest ha dichiarato a The Loadstar che la mancanza di tempestività da parte dei caricatori in ordine alle nuove regole sul peso dei contenitori potrebbe causare seri disservizi alla filiera della distribuzione.

"Anche se i ricevitori nelle zone d'oltremare pensano di non doverne subire le conseguenze, tuttavia spesso dimenticano di controllare se i loro fornitori in Asia siano davvero preparati.

Non dovessero farlo, le loro filiere distributive potrebbero esserne seriamente sconvolte, dal momento che i carichi non conformi alla massa lorda verificata non saranno caricati" afferma il dirigente di un vettore con sede a Hong Kong.

Ha poi aggiunto: "Se questo si dovesse verificare su larga scala, occorrerebbe annullare la partenze".

Con meno di 50 giorni alla scadenza del 1° luglio, la fonte dei vettori ha detto che i clienti si stanno chiedendo come faranno i vari paesi a monitorare ed a far rispettare le regole sulla verifica del peso.

"Alcuni caricatori hanno chiesto quanto spesso sia corretto pesare i container per controllare la massa lorda verificata, cosa che potrebbe suggerire che qualcuno potrebbe sfidare la fortuna con le proprie dichiarazioni" ha dichiarato.

La fonte ha inoltre sollevato la questione dei contenitori esportati dall'Asia prima della scadenza prevista dalla SOLAS e successivamente trasbordati su una seconda nave dopo il 1° luglio senza una massa lorda verificata.

"Un carico che parte alla fine di maggio dall'Asia alla volta di un porto di raccordo in Europa dovrebbe essere già soggetto alle nuove regole, poiché queste unità potrebbero andare su una seconda nave in Europa dopo il 1° luglio.

Ritengo che sarà arduo per tutti i caricatori avere completato tutte le procedure per il 1° luglio: ma ciò non avverrà per il motivo che non c'è stato abbastanza preavviso".

Tuttavia, le direttive da parte delle competenti autorità in ordine all'attuazione ed all'entrata in vigore sono assai carenti.

Secondo il software dedicato al trasporto marittimo della ditta CargoSmart, solo 18 dei 162 paesi aderenti alla SOLAS hanno pubblicato direttive o documenti di discussione sulle regole inerenti al peso dei contenitori.

"L'ampia varietà delle regole nei diversi paesi e le linee-guida poco chiare in alcune di loro possono indurre i caricatori in confusione" ha detto Lionel Louie, responsabile commerciale della CargoSmart.

Louie aggiunge che, rispetto ai 18 paesi che hanno pubblicato linee-guida, solo sette sono situati in Asia dove ha origine la maggioranza dei container esportati a livello globale.

"Non sono solo i caricatori, ma anche i paesi asiatici a non essere ben preparati alle nuove regole della SOLAS" afferma.

La Cina è uno dei sette paesi asiatici che hanno pubblicato le linee-guida.

La MSA (Amministrazione per la Sicurezza Marittima cinese) ha dichiarato che eseguirà controlli casuali sui container in esportazione e che ogni violazione della differenza di peso massima consentita fra la massa lorda verificata dichiarata dal caricatore e quella accertata dalla MSA comporterà che alla nave non sarà permesso di salpare fino a quando l'errore non sarà stato rettificato.

I caricatori debbono far sì che la propria massa lorda verificata ricada entro +/- 5% ovvero una tonnellata, a seconda di quale dei due dati sia inferiore, del peso accertato dalla MSA.

Le direttive della MSA avvertono altresì che i caricatori che adottano il Metodo 2 di pesatura della SOLAS - nel quale la tara del contenitore viene aggiunta al peso cumulativo del carico e dell'imballaggio interno al fine di pervenire ad una massa lorda verificata - dovrebbero istituire procedimenti interni per far sì che le loro dichiarazioni sui pesi ricadano entro gli standard di precisione richiesti, comprese le procedure operative standard con i fornitori esterni ed una formazione appropriata al personale impegnato nel procedimento di pesatura.

Secondo Louie della CargoSmart, è probabile che gran parte degli esportatori asiatici scelga il Metodo 2 a causa di considerazioni sui costo e della disponibilità di servizi di pesatura presso porti e terminal.

"Ci sono costi in più se i caricatori debbono pesare il contenitore per mezzo di fornitori del servizio o presso i terminal.

Inoltre, la maggior parte dei terminal in Asia sono carenti di strutture per la pesatura, cosa che rende il Metodo 1 un'opzione meno preferita" dice Louie.

Da parte sua, la CargoSmart lavora a stretto contatto con i vettori marittimi e gli operatori terminalistici allo scopo di assistere i caricatori in ordine al loro metodo di presentazione della massa lorda verificata e relativa tempistica, un'area di attuazione della SOLAS che molti osservatori considerano come fondamentale per evitare disservizi nella filiera distributiva.
(da: theloadstar.co.uk, 16 maggio 2016)



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