COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 LUGLIO 2016 TRASPORTO MARITTIMO LA GRANDE SCOMMESSA: IL CANALE DI PANAMA È PIÙ AMPIO: E ORA? A più di un secolo dall'apertura a nuove possibilità di traffico di una delle più grandi prodezze di ingegneria riguardanti le infrastrutture marittime, una terza nuova serie di chiuse del Canale di Panama ha dato il benvenuto alla sua prima portacontainer neo-Panamax ed il recessivo settore del trasporto marittimo ha testato quella che potrebbe diventare davvero la maggiore scommessa sul futuro per quanto attiene, fra le altre possibilità, il modo in cui i carichi provenienti dall'Asia viaggiano alla volta delle densamente popolate zone orientali degli Stati Uniti. Nella prime ore del mattino del 26 giugno scorso la COSCO Shipping Panama da 9.472 TEU è transitata dalle chiuse Agua Clara del Canale di Panama sul lato atlantico del paese centro-americano per proseguire verso l'Oceano Pacifico dove capi di stato, leader del settore marittimo, una folla di giornalisti e migliaia di orgogliosi panamensi attendevano l'arrivo della nave alle chiuse di Cocoli dall'altra parte del suo viaggio verso l'Asia. "Siamo elettrizzati perché attualmente abbiamo 170 prenotazioni per navi neo-Panamax, impegni da parte di due nuovi servizi di linea per il canale ampliato ed una prenotazione per la prima nave a gas naturale liquido" ha affermato nel corso della cerimonia il dirigente ed amministratore delegato del Canale di Panama Jorge L. Quijano. Il decennale progetto di espansione del canale da 5,25 miliardi di dollari USA ha sperimentato più di un incidente di percorso nel suo cammino verso il completamento, compresa l'apertura due anni dopo rispetto a quanto programmato, mentre le dimensioni delle portacontainer hanno oltrepassato la portata prevista dall'Autorità del Canale di Panama. La nuova serie di chiuse può movimentare portacontainer di dimensioni fino a 14.400 TEU, sebbene adesso ci siano navi portacontainer ultra-grandi che raggiungono i 18.000 TEU ed oltre. "Penso che ci sia un punto in cui i ritorni inizieranno a diminuire" ha detto il vice direttore dell'Autorità del Canale di Panama Manuel Benitez nel corso dell'intervista a Panama. "Quando stavamo progettando l'ampliamento del canale abbiamo mirato a diverse dimensioni perché c'è un compromesso fra le dimensioni delle chiuse e l'uso dell'acqua". Benitez afferma che l'ACP (Autorità del Canale di Panama) ritiene che le dimensioni da "cavallo da battaglia" delle portacontainer nel canale ampliato saranno quelle fra 8.500 e 10.000 TEU. Ha poi aggiunto che attualmente il 98% delle dimensioni delle portacontainer sarà in grado di transitare dalle nuove chiuse. Mentre può darsi che due recessioni del trasporto marittimo containerizzato e la questione delle navi più grandi non siano state sul radar della Autorità del Canale di Panama un decennio fa, non lo è stato nemmeno il potenziale di trasporto marittimo correlato all'energia. "Sapevamo che gli Stati Uniti sarebbero diventati un esportatore di rete di petrolio e gas?" dichiara Benitez. Tuttavia, l'attenzione maggiore delle chiuse più ampie è stata posta sull'enorme traffico transpacifico dall'Asia agli Stati Uniti, dove ci sono state - a seconda di con chi si parla - stime nell'ordine dal 10 al 20 per cento in più di merci containerizzate in transito dal Canale e dirette nei porti del Golfo del Messico e della Costa Orientale statunitense. Benitez afferma che le previsioni iniziali del suo gruppo erano nell'ordine di un più modesto 10% in più, che avrebbe ancora indotto qualche impatto sulla tradizionale rete ferroviaria intermodale della Costa Occidentale statunitense, la quale è stata in grado di promuovere il proprio vantaggio derivante dalla velocità per il mercato rispetto alla rotta del Canale di Panama nell'ordine di una media di cinque giorni di viaggio in meno. La popolazione nazionale del mercato delle merci della California meridionale pari ad oltre 20 milioni di persone è stata un altro incentivo per i vettori ed i loro clienti per indurli a scalare in particolare il complesso portuale di Los Angeles-Long Beach. Ma quando sono sorte nei porti lungo la Costa Occidentale le ben documentate problematiche del lavoro e della congestione, compreso il più recente tracollo sulla scorta delle carenze di equipaggiamento delle nuove mega alleanze e della spigolosa rinegoziazione dei contratti di lavoro in trattativa decentrata, i proprietari della merce si sono guardati attorno alla ricerca di alternative. Queste sono alcune delle ragioni per cui i porti della Costa Orientale USA come Miami stanno promuovendo la propria relativa fattibilità quale alternativa alle loro controparti della Costa Occidentale. La FEC (Florida East Coast Railway) prevede che sino al 20% in più di merci containerizzate raggiungerà il grande sud-est statunitense attraverso la propria rete. L'amministratore delegato della FEC Jim Hertwig ha dichiarato nel corso di un'intervista a Panama City che le navi da 10.000 TEU "potrebbero fare due fermate: Miami e Norfolk". Il Porto di Miami è il solo porto containerizzato a sud della Virginia sulla Costa Orientale USA a disporre di una profondità del canale di 15 metri per accogliere le più grandi navi neo-Panamax. Il porto ha binari sulle banchine e la FEC funge da alternativa all'autotrasporto. La ferrovia afferma di poter raggiungere il 70% della popolazione degli Stati Uniti in un arco temporale compreso fra uno e quattro giorni. Hertwig afferma che di conseguenza Miami dovrebbe svilupparsi in un hub di trasbordo con efficienze nel trasferimento dei carichi e nei viaggi di ritorno, oltre a far fruttare gli attuali carichi latino-americani che "possono aggiungersi alla densità di un vettore asiatico". Altri porti della Costa Orientale ed i loro partner della filiera distributiva stanno inviando i propri messaggi riguardo al marketing delle neo-Panamax, anche se le linee di navigazione ed i loro clienti saranno in definitiva i fattori-chiave per decidere quanto del molto oro in più originato dal trasporto marittimo di origine asiatica arriverà sulle coste orientali. "A livello globale, per la Maersk Line, il fatto che il 4% dei nostri carichi passino attraverso il canale non è un cambiamento di così grande importanza, ma lo è per questa zona geografica" ha detto a Lloyd's List il responsabile della rete della Maersk Line Anders Boenaes. "Abbiamo un sacco di contenitori in più che passano attraverso Suez, ma si tratta di un riflesso dei modelli di traffico. La nostra quota di mercato è maggiore nei traffici Asia-Europa ed i volumi là sono maggiori, ma noi siamo un grosso partner anche per il Canale di Panama. Il canale ha iniziato con prudenza al di sotto di quella che ci saremmo aspettati che fosse la capacità finale" dichiara. Un altro dirigente della Maersk ha detto che, almeno inizialmente, la maggiore compagnia di navigazione mondiale "potrebbe collaudare" il potenziale del canale di recente espansione. Il presidente del consiglio di amministrazione della ACP, Roberto Roy, rivolgendosi alle migliaia di partecipanti alla cerimonia per l'espansione mentre la grossa nave della COSCO passava, ha fatto notare che la nave stava "salpando verso la storia". Ed è proprio così: alla fine sarà la storia a dare il giudizio definitivo circa il successo dell'iniziativa". (da: cargobusinessnews.com, 21 luglio 2016)