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21 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 21:01 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 AGOSTO 2016

LEGISLAZIONE

LA HAPAG-LLOYD RIFERISCE DI UN TASSO DI CONFORMITÀ "ESTREMAMENTE ALTO" IN ORDINE ALLA MASSA LORDA VERIFICATA

La Hapag-Lloyd ha riferito di tassi di conformità "estremamente alti" da quando le nuove regole internazionali sulla pesatura dei contenitori sono entrate in vigore il 1° luglio scorso, affermando che l'impegno dei clienti e le trasmissioni tempestive hanno comportato il successo dell'attuazione della normativa SOLAS emendata dell'IMO.

Ringraziando i clienti per "il loro supporto, la loro pazienza ed il loro impegno per la riuscita dell'attuazione" la linea di navigazione ha dichiarato: "Assieme, abbiamo provveduto alle prime settimane della massa lorda verificata con un tasso di conformità assai elevato e trasmissioni tempestive, con la conseguenza di trasporti più sicuri".

La Hapag-Lloyd ha detto di avere ricevuto ed apprezzato le positive recensioni ed opinioni riguardo ai propri strumenti per la presentazione e l'agevolazione della massa lorda verificata, come il suo strumento di presentazione "webVGM", l'opzione "presentazione intelligente VGM Excel" e la soluzione di posta elettronica per la tara "GetInfo" aggiungendo: "Continuiamo a migliorarle e semplificarle per fornire soluzioni semplici".

Ha poi affermato che i clienti potrebbero monitorare le proprie presentazioni della massa lorda verificata e quelle mancanti attraverso il suo strumento webVGM.

Tuttavia, ha ricordato ai clienti: "Per favore tenete conto che il messaggio della massa lorda verificata è una dichiarazione che comprende il carico, i materiali di fissaggio e del pagliolato e la tara del contenitore verificati secondo la normativa dello stato".

Al fine di assicurare la qualità dei dati richiesti, ha rammentato ai clienti che occorre che essi dichiarino un peso preciso, tara compresa, sostenendo che la Hapag-Lloyd non dovrebbe aggiungere la tara.

La compagnia di navigazione ha inoltre affermato che occorre che i clienti facciano sì che la firma di verifica includa il nome della persona responsabile, aggiungendo: "Per motivi di chiarezza, non si dovrebbero utilizzare abbreviazioni, numeri o simboli".

La linea di navigazione ha inoltre sostenuto la necessità per i clienti di presentare in tempo la propria massa lorda verificata, raccomandando che i clienti inviino la massa lorda verificata appena il loro contenitore è stato imballato e sigillato.

Nessuno alla Hapag-Lloyd è stato in grado al momento di specificare le cifre relative ai tassi di conformità.

Malgrado gli elevati livelli di attenzione e preoccupazione prima della data di attuazione fissata al 1° luglio, vettori e spedizionieri sono apparsi riluttanti o impossibilitati a dare specifiche indicazioni in ordine ai tassi di conformità in tutto il mondo nelle settimane iniziali.

Le prime indicazioni suggeriscono che l'attuazione è progredita in modo relativamente tranquillo, sebbene alcuni porti asiatici di esportazione - fra i quali il più grande porto containerizzato del mondo, Shanghai - abbiano riferito casi di container in arrivo senza una massa lorda verificata il primo giorno.

Con l'IMO che ha raccomandato "un approccio pragmatico" all'applicazione delle regole nei primi tre mesi, si dice che alcuni caricatori siano riusciti a negoziare con i vettori la possibilità di mettere container senza la massa lorda verificata sulle navi e che ai contenitori senza massa lorda verificata sia stato permesso di passare dai varchi.

I rapporti provenienti da Hong Kong suggeriscono che molti caricatori dovevano ancora ottenere un numero di registrazione della massa lorda verificata alla data di attuazione del 1° luglio e che i container venivano inizialmente pesati da imprese autorizzate mentre i caricatori di davano da fare per ottenere il proprio.

Ma altrove in Estremo Oriente non è stato riportato alcun problema nel maggiore hub mondiale di trasbordo, Singapore, nel vietnamita Cai Mep International Terminal o a Port Klang in Malaysia.

In Europa, preparazioni relativamente buone da parte dei terminal container e mercati dominati dai grandi spedizionieri hanno significato che poche problematiche sono state riferite, mentre negli Stati Uniti le risorse aggiuntive per la pesatura dei contenitori presso alcuni terminal e la dichiarazione di "equivalenza" della Guardia Costiera statunitense fra le nuove regole della SOLAS e l'attuale normativa federale a quanto pare hanno evitato disservizi di rilievo.

Mentre i vettori hanno accettato tutti i contenitori dotati di una massa lorda verificata, in alcune regioni inizialmente c'è stato scetticismo riguardo alla validità di quella massa lorda verificata, in particolare in quei paesi che ancora dovevano pubblicare linee guida sulla certificazione.

La FIATA (federazione internazionale degli spedizionieri di merci) a metà luglio aveva dichiarato a Lloyd's Loading List che le assai temute prospettive di disservizi notevoli nel trasporto marittimo di merci alla luce delle nuove regole sulla pesatura dei container a quanto pare non si erano concretizzate nelle prime due settimane, sebbene ci fosse stato qualche allungamento dei tempi di viaggio.

Jens Roemer, presidente del gruppo di lavoro sui trasporti marittimi presso l'Istituto Trasporto Multimodale della FIATA, afferma che i caricatori e gli spedizionieri hanno lavorato agli emendamenti alla Convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea) in modo positivo, senza che siano stati riferiti problemi di rilievo.

Peraltro Roemer afferma che, naturalmente, "ci sono state alcune difficoltà iniziali poiché le interfaccia e le piattaforme per le masse lorde verificate spesso non erano pronte e questo ha comportato il trasferimento manuale".

Un'altra osservazione è che i tempi di esecuzione si sono allungati per una serie di ragioni, dice Roemer.

Le interruzioni dovute alla massa lorda verificata tendono ad essere in anticipo rispetto alla chiusura dei varchi, cosa che costituisce un problema per i caricatori situati nelle vicinanze di un porto.

Questo avviene - ha spiegato - perché, ad esempio, i caricatori o gli spedizionieri possono raccogliere il vuoto la mattina presto e restituire il box carico al terminal nel pomeriggio, ma il momento della chiusura della massa lorda verificata potrebbe essere il giorno prima.

"Una massa lorda verificata ottenuta ai sensi del "Metodo 1" non può essere fornita in questo arco temporale ed esiste un problema anche per il "Metodo 2" dal momento che al mattino durante la raccolta si dispone solamente del numero del container e senza il numero del container non si dispone della tara: pertanto, si perde una giornata nella filiera distributiva o nel tempo di esecuzione" continua Roemer.

"Pur non essendoci stati problemi operativi di rilievo, gli spedizionieri hanno espresso la preoccupazione che i propri clienti, quando hanno a che fare con i contenitori refrigerati, possano dovere affrontare oneri di controstallia più elevati a causa dei limitati tempi di giacenza offerti" ha inoltre sottolineato.

Rispondendo il mese scorso, Lone Reventlov Ginge, responsabile del prodotto per il trasporto merci marittimo della DSV Air & Sea, conviene con molte delle osservazioni della FIATA ed afferma che, in generale, le cose sono andate abbastanza lisce in Danimarca.

La Ginge osserva che nella maggior parte dei casi solo i caricatori molto grandi hanno utilizzato il "Metodo 2" - consistente nell'aggiungere il peso del carico e del pagliolato alla massa della tara del container - a causa di certe disposizioni vigenti in Danimarca.

"Ciò significa che occorre pesare un mucchio di contenitori ed in Danimarca in gran parte lo si fa nei porti" nota la Ginge.

"I porti hanno un modo uniforme di trattare la massa lorda verificata e l'organizzazione lavora con efficienza, specialmente se si considera i molti organismi coinvolti ed i diversi metodi e - non da ultimo - i molti contenitori".

Continua la Ginge: "La nostra esperienza è che i caricatori in Danimarca si sono preparati bene.

Tutti noi comprendiamo le ragioni delle nuove disposizioni ed i caricatori hanno lavorato con noi a stretto contatto per avere tutto a posto".

La Ginge peraltro sottolinea anche i problemi provocati dall'allungamento dei tempi di viaggio.

"Abbiamo avvertito che la maggiore frustrazione è stata quella indotta dalle chiusure in anticipo che potrebbero avere causato interruzioni nel normale flusso dei nostri caricatori.

Adesso quindi sta succedendo che i caricatori stanno lavorando con le nuove scadenze (se ci sono) nell'ambito della propria produzione.

Ed alcune - forse un po' prudenti - chiusure della massa lorda verificata sono state modificate".

Conclude la Ginge: "Per come la vediamo noi, peraltro, un sistema in cui tutti i container per impostazione predefinita sono stati pesati appena giunti al varco nei porti, e ciò è stato utilizzato come massa lorda verificata, potrebbe aver reso le cose un po' più semplici e più efficaci dalla partenza".

Altri rapporti inerenti alla conformità dal 1° luglio sono stati di varia natura.

Come riportato da Lloyd's Loading List, la linea di navigazione MSC ha riferito di una conformità al 100% in Francia dal 1° luglio e la settimana seguente con le nuove regole: dei 2.891 contenitori caricati dalla MSC France quella settimana, ognuno era conforme alla massa lorda verificata.

La MSC afferma di aspettarsi tassi di conformità del 50-80% rispetto alle partenze iniziali, facendo notare come il tasso di conformità del 100% in Francia sia stato "un risultato eccezionale".
(da: lloydsloadinglist.com, 19 luglio 2016)



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