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24 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 01:59 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 30 SETTEMBRE 2016

TRASPORTO MARITTIMO

IL RETAGGIO DELLA HANJIN

Il fallimento della Hanjin non ha costituito una sorpresa dal momento che i suoi tentativi di ristrutturarsi e ridurre i propri impegni nei confronti del grandissimo numero di navi prese a noleggio non sono riusciti.

La complessità degli effetti del fallimento sui suoi creditori, clienti ed altri armatori è sconfinata ed evidenzia la debolezza degli armatori che noleggiano navi a compagnie di navigazione che non possiedono o controllano i carichi.

Le società intermediarie in passato hanno causato enormi problemi principalmente nel settore delle rinfuse secche, che peraltro sono stati peggiorati dalle strutture di alleanza che gli operatori containerizzati hanno istituito e continuamente riformato.

La Hanjin rappresenta la punta dell'iceberg per il trasporto marittimo nei settori dei container e delle rinfuse secche dal momento che essi sono al servizio di entrambi i capolinea della filiera produttiva che fa parte di una economia globale assai problematica.

Il settore dello shipping

Lo stato delle finanze delle attività dello shipping continua a declinare nella maggior parte dei settori di pari passo con il declino dell'economia globale stessa.

I problemi che il settore si trova ad affrontare sono stati creati dalle compagnie di navigazione, sia pubbliche che private, che hanno ordinato in modo esagerato nuove navi nel falso convincimento che l'economia globale avrebbe continuato a crescere al ritmo visto nel decennio precedente.

La realtà è l'opposto e la maggior parte delle nuove navi sono state consegnate nel contesto di un'economia stagnante che ha continuato a declinare.

Lo shipping continua a trasportare oltre il 90% dei traffici mondiali ma così come questi sono diminuiti lo stesso hanno fatto le tariffe di nolo delle navi che trasportano tali traffici.

C'è un cronico eccesso di offerta di navi in molti settori e l'età media è storicamente bassa.

La maggior parte delle compagnie di navigazione, le cui navi non hanno noleggi a termine con i proprietari dei carichi, hanno adesso a che fare con introiti dai noli dei mercati delle tariffe a pronti che a stento coprono le spese operative delle navi.

I rimborsi di interessi e capitale non vi rientrano ed anche le riserve di liquidità per la futura manutenzione ed i bacini di carenaggio non vengono finanziate.

Né lo sono le nuove direttive relative alle acque di zavorra ed i sistemi per carburanti più puliti.

Occorre che i noleggiatori ed i proprietari dei carichi rispondano a queste problematiche ed almeno paghino tariffe di nolo che consentano agli armatori di effettuare operazioni sicure con navi la cui manutenzione sia effettuata appropriatamente da equipaggi esperti.

È palesemente ridicolo che i proprietari dei carichi noleggino navi dai mercati delle tariffe a pronti che stanno generando insolvenze e fallimenti fra gli armatori.

È anche assurdo che gli armatori accettino le basse tariffe che non coprono i costi delle operazioni navali quando sanno dalle precedenti esperienze che i proprietari dei carichi possono permettersi di pagare di più.

I gestori delle navi non dovrebbero essere costretti ad adottare standard inferiori o a ridurre la qualità o l'incolumità personale e gli investitori sono mal consigliati a spingere per riduzioni dei costi in queste aree fondamentali.

L'attuale eccesso di offerta di navi continuerà per tutto questo decennio e nel prossimo fino a quando il riciclaggio delle navi eliminerà il surplus ed i cantieri navali resisteranno alla tentazione di costruire nuovamente in eccesso.

Con la scomparsa della maggior parte delle banche specializzate nel settore marittimo, che hanno dovuto affrontare enormi perdite derivanti dai loro imprudenti prestiti nel recente passato, sarà molto difficile trovare nuovo credito.

Anche i nuovi investitori, costituiti per lo più da capitale privato, fondo di investimento e fondi di capitale di rischio, adesso devono far fronte a perdite inevitabili.

Le banche d'investimento di Wall Street continuano a puntellare le compagnie di navigazione in difficoltà con costosi crediti che richiedono una sicurezza prioritaria ed indeboliscono ulteriormente il capitale ed il debito esistente, ma consentono alla compagnia di navigazione di pagare gli oneri legali e bancari.

Ci saranno ulteriori crolli nel settore containerizzato dal momento che alcune compagnie di navigazione che sbagliando credono che "più grande sia migliore" sono incappate in enormi debiti e stanno perdendo denaro.

La corsa a costruire navi portacontainer è un disastro e non ci sono abbastanza carichi disponibili per riempirle ed inoltre essere hanno sempre meno carichi nel viaggio di ritorno.

Le precedenti grandi navi sono state immesse nei traffici di raccordo, per i quali sono troppo grandi e numerose navi più piccole sono in attesa di demolizione nei cantieri.

L'intensità della frenata dell'economia globale è chiaramente evidente in Asia.

Dalla Cina alla Corea, al Vietnam ed alle Filippine e persino al Giappone, la frenata delle economie statunitense ed europea e le guerre in corso in Medio Oriente hanno ridotto la domanda di merci manufatte e con essa la domanda di navi di entrambi i capolinea della filiera produttiva.

Molti dei nuovi investitori che hanno fatto ingresso nel settore del trasporto marittimo negli ultimi anni non avevano alcuna comprensione dei meccanismi dello shipping ma erano semplicemente concentrati sulla falsa convinzione che il valore delle navi sarebbe aumentato e che avrebbero rapidamente realizzato grandi profitti.

La maggior parte delle compagnie di navigazione i cui titoli sono negoziati in mercati pubblici nelle quali hanno investito sono adesso a malapena solventi e non hanno alcuna speranza di generare profitti dalle proprie operazioni o dalla vendita delle navi.

Trovandosi di fronte all'inevitabilità che molti dei mercati marittimi non migliorino, le compagnie di navigazione in difficoltà dovrebbero vendere tutte le loro navi e cessare le proprie operazioni.
(da: hellenicshippingnews.com, 22 settembre 2016)



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