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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXXIV - Numero 15 OTTOBRE 2016
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TRASPORTI ED AMBIENTE
LE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE SI PREPARANO ALLE NUOVE REGOLE
FINALIZZATE A RIDURRE LE LETALI EMISSIONI DI ZOLFO
Il settore del trasporto marittimo mondiale si sta preparando ad
una fondamentale decisione normativa che potrebbe segnare una pietra
miliare per la riduzione dell'inquinamento marino, ma che potrebbe
quasi raddoppiare i costi del carburante in un settore che già
sta vacillando a causa del suo peggiore declino da decenni a questa
parte.
Il settore dello shipping è di gran lunga il maggiore
emettitore mondiale di zolfo, dato che il contenuto di anidride
solforosa (SOx) nell'olio carburante pesante è fino a 3.500
volte più alto di quello degli ultimi diesel standard europei
per gli autoveicoli.
Al fine di contrastare tale inquinamento, la Commissione per la
Protezione dell'Ambiente Marino dell'IMO (International Maritime
Organization) si riunirà a Londra dal 24 al 28 ottobre per
decidere se imporre un tetto a livello mondiale alle emissioni di
SOx dal 2020 o dal 2025, cosa che farebbe scendere le emissioni di
zolfo dall'attuale massimo di 3,5% di contenuto nel carburante allo
0,5%.
"Una grande nave in un giorno può emettere più
anidride solforosa di tutte le nuove automobili che arrivano sulle
strade mondiali in un anno" afferma Thomas Koniordos,
responsabile delle soluzioni ambientali per le attività di
navigazione di linea alla norvegese Yara International.
"Ci sono abbastanza ragioni per mettere un tetto alle
emissioni" aggiunge Koniordos, la cui ditta realizza filtri
utilizzati per pulire le emissioni esauste.
La riunione dell'IMO è stata organizzata perché la
ICS (International Chamber of Shipping), l'associazione di categoria
a livello mondiale degli armatori, il 6 ottobre ha dichiarato che
l'IMO dovrebbe definire i dettagli di un impegno finalizzato a
tagliare al più presto possibile le emissioni di anidride
carbonica (CO2) derivanti dal settore del trasporto marittimo.
L'obiettivo, a detta della ICS, è quello di accrescere le
sostanziali riduzioni della CO2 già conseguite dal trasporto
marittimo e di rendere obbligatorio il regime di riduzione della CO2
dell'IMO che è già in vigore in tutto il mondo.
Il trasporto marittimo contribuisce con il 2,2% circa alle
emissioni globali di CO2, sostiene l'IMO, rispetto al 13% di SOx ed
al 15% delle emissioni di monossido di azoto.
Le grandi navi portacontainer da 15.000-18.000 TEU consumano
fino a 300 tonnellate di carburante ad alto contenuto di zolfo al
giorno in mare, mentre una superpetroliera da 300.000 tonnellate di
portata lorda ne trangugia sino a circa 100 tonnellate al giorno.
Gli esperti in materia di salute affermano che lo zolfo è
responsabile di malattie cardiache e polmonari letali.
La questione cova da più di un decennio ed i caricatori
affermano che il settore si sta preparando all'introduzione prima o
poi di una normativa più rigorosa a causa di pressioni
politiche.
"La decisione probabilmente sarà di tipo politico:
l'Unione Europea sta spingendo molto per il 2020" dichiara
Arthur Bowring, amministratore delegato dell'Associazione Armatori
di Hong Kong.
Europa e Cina inaspriscono le regole
L'Unione Europea ha già stabilito che il requisito dello
0,5% di zolfo sarà applicato nel 2020 entro le 200 miglia
nautiche (370 km) dalle coste degli stati membri dell'Unione
Europea, a prescindere da quello che l'IMO deciderà.
Anche la Cina, patria dei più attivi porti
containerizzati del mondo, domanda carburanti più puliti.
Le autorità di Shenzhen, il terzo maggiore porto
containerizzato mondiale, hanno introdotto controlli più
severi nel mese di ottobre, richiedendo che le navi che vi fanno
scalo non utilizzino carburante con un contenuto di zolfo superiore
allo 0,5%.
Gli armatori possono conformarsi ai controlli più
rigorosi abbandonando i fangosi e ricchi di zolfo carburanti
cosiddetti bunker a favore del diesel o del gas naturale liquido
ovvero installando filtri per pulire le emissioni esauste.
Un cambiamento del carburante impone costi extra al già
problematico settore del trasporto marittimo, che ha assistito a
fallimenti di alto profilo come quello della sudcoreana Hanjin così
come a casi di navi incagliate con l'equipaggio lasciato a bordo di
navi non pagate e non rifornite.
Secondo le cifre fornite dal broker marittimo Clarkson, l'uso
del diesel a basso contenuto di zolfo al posto del bunker su una
superpetroliera della classe VLCC darebbe un impulso ai costi del
carburante di circa il 44% da una media di 212 dollari USA per
tonnellata quest'anno per l'olio carburante pesante a 379 dollari
USA per tonnellata per il gasolio.
Per i mercati del commercio del petrolio, il passaggio al
carburante a basso contenuto di zolfo "ridurrà
notevolmente la domanda di bunker da qui al 2020 e farà
aumentare la domanda di gasolio e carburanti alternativi fra cui il
gas naturale liquido" ha detto Christopher Haines, responsabile
petrolio e gas della BMI Research.
(da: theloadstar.co.uk, 6 ottobre 2016)
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