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19 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 18:11 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 DICEMBRE 2016

TRASPORTI ED AMBIENTE

LA INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING ATTACCA IL PIANO DELLO SCAMBIO DI EMISSIONI DELL'UNIONE EUROPEA

La ICS (International Chamber Of Shipping), un'associazione di categoria degli armatori di tutto il mondo, ha affermato che la proposta della Commissione per l'Ambiente del Parlamento Europeo finalizzata ad integrare il trasporto marittimo internazionale nel sistema di scambio dell'anidride carbonica dell'Unione Europea radicalizzerà ed impedirà le attuali discussioni in ordine alle ulteriori misure per la riduzione della CO2 in atto presso l'IMO (International Maritime Organization).

Simon Bennett, direttore politiche e relazioni esterne della ICS, ha dichiarato che i paesi esterni all'Unione Europea saranno delusi ed assai preoccupati da un voto favorevole della Commissione.

"In assenza di un sistema analogo operativo ai sensi delle regole dell'IMO, si dovrebbe tener conto delle emissioni di CO2 nei porti dell'Unione Europea e nel corso dei viaggi da e per i medesimi" ha affermato il Parlamento in un comunicato stampa.

I membri del Parlamento hanno dichiarato di "proporre l'istituzione di un fondo per compensare le emissioni marittime, migliorare l'efficienza energetica, agevolare gli investimenti in tecnologie innovative e ridurre le emissioni di CO2 derivanti dal settore.

I proventi delle gare per la concessione di licenze nel settore dell'aviazione sarebbero utilizzati per le iniziative sul clima nell'Unione Europea e nei paesi terzi".

Bennett ha dichiarato che l'iniziativa fa seguito all'adozione da parte dell'IMO di un esaustivo piano di azione solo poche settimane fa.

"Speriamo che i governi dell'Unione Europea e la Commissione Europea comprenderanno e riconosceranno che le minacce ai propri partner commerciali non serviranno allo sviluppo di una soluzione a livello globale, che sia loro sia il settore del trasporto marittimo desiderano e di cui hanno bisogno" ha detto.

Inoltre, Bennett sostiene che l'ICS "confida che gli stati membri dell'IMO, la maggior parte dei quali sono paesi in via di sviluppo, adotteranno nel 2018 la strategia di riduzione della CO2 che includerà ambiziosi obiettivi di riduzione della CO2 e lo sviluppo di un meccanismo di adeguamento.

Ma le minacce di un'azione unilaterale da parte dell'Unione Europea non saranno di nessun aiuto per questo complesso processo".

L'ICS ha dichiarato che lo scambio di emissioni non è appropriato per il trasporto marittimo internazionale, essendo esso costituito per lo più da piccole-medie imprese che normalmente effettuano operazioni con meno di 10 navi.

Lo scambio di emissioni è stato principalmente sviluppato a detta dell'ICS per settori quali la produzione di elettricità e la produzione di cemento ed acciaio.

Bennett afferma che lo ETS (il sistema di scambio di emissioni dell'Unione Europea) "è stato un assoluto fallimento.

La sua applicazione unilaterale al trasporto marittimo globale creerebbe una distorsione del mercato, generando nel contempo dispute con la Cina ed altri paesi asiatici, come avvenne quando l'Unione Europea tentò senza successo di imporre il proprio ETS all'aviazione internazionale".

L'ICS sostiene che la sua posizione è "che se gli stati membri dell'IMO dovessero decidere di applicare una misura basata sul mercato per la riduzione della CO2 al trasporto marittimo internazionale, la preferenza del settore sarebbe per un'imposta sul carburante a livello mondiale".

Inoltre, l'ICS afferma che il settore marittimo accetta completamente la responsabilità in ordine alla riduzione della propria CO2, partendo dalla riduzione del 10% già conseguita dal settore nel corso dell'ultimo periodo quinquennale per il quale sono disponibili i dati dell'IMO (2007-2012).

Tuttavia, l'ICS asserisce che se l'IMO dovesse decidere di sviluppare un'imposta sul carburante, ciò richiederebbe il pieno supporto dei paesi in via di sviluppo, che sono preoccupati riguardo al potenziale impatto sui traffici e sullo sviluppo economico.

"Anche se le misure basate sul mercato fossero ritenute necessarie per conseguire gli obiettivi che l'IMO stabilisce per il settore, minacciare i partner non appartenenti all'Unione Europea di azioni unilaterali non li aiuterebbe a superare le loro legittime preoccupazioni" dichiara Bennett.

"Il solo forum nel quale dovrebbe svolgersi questo dibattito è quello dell'IMO".

L'ICS ha detto di "stare lavorando a stretto contatto con la ECSA (European Community Shipowners' Associations) al fine di persuadere la sessione plenaria del Parlamento Europeo, così come gli stati membri dell'Unione Europea, a respingere il rapporto della Commissione per l'Ambiente del Parlamento medesimo.

Ci si aspetta che la sessione plenaria del Parlamento Europeo voti il rapporto della commissione all'inizio del 2017".

Bryan Wood-Thomas, vice presidente della politica ambientale del WSC (World Shipping Council), la principale associazione di categoria del settore della navigazione di linea, ha dichiarato che i particolari del piano europeo non dovrebbero essere definiti per un po' di tempo.

"Potrebbero adottare qualcosa, ma non è chiaro di che cosa si tratti esattamente ma non scatterà fino al 2021" afferma.

"La normativa sarà messa ai voti in sessione plenaria a febbraio" ha dichiarato il Parlamento Europeo in un comunicato stampa.

"Il Parlamento, il Consiglio e la Commissione daranno quindi il via alle trattative a tre".

Wood-Thomas ha detto che se l'IMO dovesse intraprendere qualche iniziativa globale accattabile dal Parlamento Europeo, allora la proposta espressa il 15 dicembre potrebbe non essere portata avanti.

Tuttavia, ha detto, "se il Parlamento Europeo e gli organi legislativi dovessero davvero metterla in atto, riteniamo che quello che probabilmente faranno sarà realizzare una struttura tecnica nell'ambito della quale si possa partecipare al sistema di scambio delle emissioni, ma la renderebbero così onerosa da fare in modo che naturalmente si finisca per scegliere la loro seconda opzione, la quale consiste nel versare soldi in un fondo".

Una complicazione, ha detto, consiste nel fatto che ci sono indicazioni secondo cui il sistema proposto potrebbe includere le emissioni che non sono davvero limitate all'Europa.

Oltre a comprendere le navi attive nei traffici della sola Europa, secondo Wood-Thomas esistono indicazioni per cui potrebbero esservi incluse le emissioni dell'ultimo viaggio di una nave in Europa e del suo primo viaggio in uscita dall'Europa.

Quella infatti potrebbe essere una tratta molto breve: un rapido salto attraverso il Mediterraneo da Marsiglia a Tangeri o, in seguito alla Brexit, attraverso il Mare del Nord da Rotterdam a Londra.

Oppure potrebbe essere una tratta molto lunga, che si estende da Rotterdam per tornare sino a Singapore o Shanghai.

Wood-Thomas sostiene che realizzare un sistema per lo scambio delle emissioni su scala globale potrebbe essere molto difficile.

Anche se l'ICS ha suggerito una tassa sul carburante, a suo dire "occorre una serie di meccanismi o azioni che realmente comportino riduzioni delle emissioni nella flotta mondiale.

Se si raccoglie denaro, si emette un assegno e lo si invia al di fuori del settore, non si realizza nulla".

Inoltre, Wood-Thomas afferma che il settore già presenta un forte incentivo a ridurre l'uso del carburante, e quindi le emissioni di carbonio, a causa delle enormi perdite in cui stanno incorrendo la maggior parte degli armatori.

Quell'incentivo diventerà terribilmente più forte nel 2020 quando il quantitativo consentito di zolfo nel carburante che le navi utilizzano globalmente sarà ridotto dal 3,5% allo 0,5%.

Il limite dello zolfo nel carburante è già inferiore in alcune Aree di Controllo delle Emissioni, come quella lungo la linea costiera degli Stati Uniti e del Canada.

Ci si aspetta che ciò comporti un sensibile incremento dei costi del carburante.

Il WSC ha dichiarato che "il costo di questo limite globale è stimato dall'OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) fra i 5 ed i 30 miliardi di costi aggiuntivi di carburante".
(da: americanshipper.com, 16 dicembre 2016)



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