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24 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 01:55 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 28 FEBBRAIO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

UN LUNGO INVERNO PER IL TRASPORTO MARITTIMO

Mentre gli abitanti della terraferma nell'emisfero settentrionale devono vedersela con condizioni meteorologiche estreme, gli armatori continuano ad avere a che fare con mercati poco redditizi nella maggior parte dei settori.

L'eccesso di offerta di navi continua a confrontarsi con una crescita zero della domanda dei propri servizi mentre sono venute alla luce nuove ordinazioni dato che i cantieri navali continuano ad abbassare i propri prezzi.

L'età media delle navi operative resta storicamente bassa mentre il settore del riciclaggio delle navi continua ad offrire prezzi bassi ed esso stesso si trova di fronte ad una riduzione della domanda di materiali riciclati.

Le navi portacontainer di medie dimensioni dominano questo mercato dal momento che un numero maggiore di mega-navi continua ad essere consegnato causando un effetto a cascata nei traffici di raccordo.

Il volto pubblico del settore marittimo è rappresentato principalmente dalle compagnie di navigazione quotate alla borsa di New York ed a quella di Oslo ma esse costituiscono complessivamente solo il 30% delle flotte attive nei vari settori.

Tuttavia è ragionevole presumere che i mercati dei noli abbiano a che fare con tutti gli armatori anche se la maggior parte di loro non riferisce i propri risultati.

Il principale fattore afferente il settore oggi è costituito dal virtualmente totale ritiro degli istituti di credito dal finanziamento del settore marittimo compreso il settore delle navi da rifornimento.

Il livello dei crediti in sofferenza è enorme e la maggior parte degli armatori sono in grado di pagare solo gli interessi relativi ai propri debiti ma non il capitale.

Il valore delle navi continua a diminuire dal momento che essi stanno fisicamente deprezzando il patrimonio facendo sì che gran parte del debito non sia assicurato a sufficienza.

Il finanziamento creativo da parte di capitale privato e fondi speculativi ha fatto poco per alleviare il declino dal momento che la questione degli introiti insufficienti da parte dei mercati dei noli continua a predominare.

È ironico che i proprietari dei carichi non abbiano conseguito un incremento della domanda per i propri prodotti o ampliato i propri mercati in ragione delle tariffe di nolo a buon mercato.

Pertanto le perdite sperimentate dagli armatori non hanno procurato vantaggi a nessuno ed occorre che gli armatori si decidano tutti assieme ad indirizzare verso l'alto le tariffe di nolo.

Il ritorno ai noleggi a tempo determinato ed ai contratti tradizionali di nolo marittimo può assicurare le relazioni fra armatori ed interessi della merce che hanno bisogno di movimentare i propri prodotti.

Abbiamo assistito al catastrofico effetto del fallimento di una compagnia di navigazione come la Hanjin, in occasione del quale migliaia di contenitori carichi sono stati abbandonati sulle navi o nei terminal ed i proprietari dei carichi sono stati costretti a pagare per recuperare i propri prodotti e consegnarli ai mercati.

Un'altra seria questione indotta dalle basse tariffe di nolo è la riduzione obbligata dei costi operativi.

Ciò ha comportato l'assunzione di equipaggi meno esperti più a buon mercato, ricambi al minimo e scarsa manutenzione.

Anche se le nuove navi sono in grado di effettuare operazioni a costi operativi minimi, le ispezioni obbligatorie diventeranno sempre più costose se ciò continuerà.

Molto del capitale speculativo arrivato nel settore nel corso degli ultimi anni si aspettava ritorni in termini di profitto in 5 anni o meno.

Questo non si è concretizzato ed invece è necessario altro capitale per finanziare il deficit di liquidità mentre il valore patrimoniale continua a diminuire.

Le recenti registrazioni inerenti ai fallimenti hanno evidenziato il fatto che nel settore resta poco o nessun capitale proprio e che le banche cercano di tirarsi fuori prima che la loro sicurezza diminuisca ulteriormente.

Si tratta di una questione che provoca serie preoccupazioni agli interessi della merce che devono pagare di più per i servizi di cui hanno bisogno ed assicurarsi quei servizi mediante contratti a termine.

È assai improbabile che i traffici mondiali possano crescere nei prossimi anni fino a quando non ci sarà una maggiore stabilità a livello mondiale ed una diminuzione dei conflitti in Medio Oriente.

La domanda cinese di materie prime e di prodotti energetici si è già ridotta e non mostra alcun segnale di incremento mentre anche le loro esportazioni di prodotti manufatti è in fase di stallo.

Essi continueranno a costruire navi e ad assicurare i finanziamenti alle esportazioni a condizione che si effettuino operazioni nei traffici cinesi controllando perciò i costi dei noli.

I mercati petroliferi continueranno a funzionare ad un livello marginalmente redditizio sia per il greggio che per i prodotti ma dovranno fronteggiare l'intrusione delle nuove flotte di petroliere iraniane ed irachene.

La riduzione delle dimensioni delle flotte di proprietà delle aziende petrolifere di punta presenterà opportunità per i noleggi a tempo determinato ma solo per gli armatori finanziariamente forti.

La determinazione del nuovo governo degli Stati Uniti a diventare "indipendente per quanto riguarda l'energia" avrà sicuramente delle conseguenze sul settore delle petroliere ma gli Stati Uniti potrebbero senz'altro diventare esportatori di petrolio quando i nuovi oleodotti saranno stati costruiti; peraltro, ci sarà bisogno di realizzare anche nuovi terminal petroliferi.

Infine, il settore delle navi da rifornimento è in grande difficoltà dal momento che la riduzione delle attività di trivellazione nel Golfo del Messico e la graduale chiusura delle attività nel Mare del Nord, così come il poco od inesistente lavoro al largo altrove, si sono combinati fino a creare una enorme flotta di navi in disarmo ed a indurre un certo numero di fallimenti, senza che se ne veda la fine.

Le maggiori compagnie di navigazione dotate di un solido capitale netto che consenta loro un debito con le banche a lungo termine ed abbordabile saranno il futuro di un settore i cui servizi saranno necessari per un futuro che si presenta prevedibilmente lungo.
(da: hellenicshippingnews.com, 23 febbraio 2017)



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