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24 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 21:00 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

LA "NAVE FANTASMA" SARÀ IL FUTURO DEL TRASPORTO MARITTIMO

Con i veicoli a motore senza autista destinati ad essere una prospettiva reale sulle nostre strade entro il 2020, non sorprende che il settore del trasporto marittimo debba affrontare l'introduzione di navi senza equipaggio sui mari.

La Rolls Royce, uno dei produttori principali nel campo delle navi senza equipaggio, si aspetta che le prime navi controllate a distanza da terra salpino nel giro di 10-15 anni.

Il vantaggio fondamentale dell'automazione è costituito dall'eliminazione dell'apporto umano.

È risaputo che molti degli incidenti che si verificano sulle strade o i sinistri che accadono in mare sono causati da errori umani.

La sicurezza personale e l'efficienza ambientale sono fra i vantaggi chiave dell'introduzione delle navi senza equipaggio.

Ci si aspetta che queste navi saranno più sicure e "più verdi" delle loro equivalenti "navi con equipaggio".

Inoltre, molti sinistri in mare sono causati dai tempi di reazione più lenti, dall'errore umano nell'assumere decisioni sotto pressione, dalla stanchezza causata dai turni di lavoro, dalla scarsa manutenzione, dal malfunzionamento delle attrezzature o dalla combinazione di tutti questi fattori.

In tempi difficili per l'economia, gli armatori delle navi sono sotto pressione per mantenere le proprie navi.

Gli errori umani aumentano in queste condizioni.

Tali "costi dell'errore umano" sono una delle principali preoccupazioni per gli assicuratori di protezione ed indennizzo quando assicurano le perdite derivanti da incidenti in mare.

La Allianz S.E. riferisce che l'errore umano rappresenta più del 75% delle perdite marittime.

La Gard AS del Protection and Indemnity Club con sede in Norvegia riporta che qualcosa come il 70-80% degli incidenti marittimi sono da attribuirsi all'errore umano.

L'introduzione delle navi senza equipaggio potrebbe essere la soluzione più immediata.

Tuttavia, la preoccupazione è se si tratti della soluzione più fattibile.

Altri vantaggi della introduzione di navi senza equipaggio possono comprendere il decremento dei costi dell'equipaggio e delle spese generali operative, nonché l'aumento della capacità.

Avere un equipaggio a bordo della nave richiede spazi in più, compresi l'alloggio, i bagni e la cambusa, che potrebbero essere utilizzati come spazio di carico.

La diminuzione dei costi operativi è una prospettiva attraente per gli armatori.

La Rolls Royce prevede altresì il decremento del rischio di attacchi da parte di privati alle navi senza equipaggio, a causa del fatto che non ci sono esseri umani da utilizzare per il pagamento di riscatti.

Tuttavia, l'argomento contrario alla prevenzione della pirateria è che l'elemento umano, compreso l'uso di guardie armate, può prevenire gli attacchi dei pirati.

Questa argomentazione può essere confutata mediante l'impiego della tecnologia dei droni come elemento di sicurezza.

L'idea dell'automazione come strumento per la gestione dell'equipaggio e l'incremento dell'efficienza a bordo della nave non è nuova.

Ad esempio, invece di fare affidamento sulle carte di navigazione tradizionali, le navi moderne sono equipaggiate con i sistemi ECDIS (informazioni e visualizzazioni sulla carta elettronica) ed ARPA (schema radar ad elaborazione automatica).

Inoltre, molte navi sono anche dotate di UMS (sala macchine senza equipaggio), come previsto dalla convenzione internazionale.

Lo UMS scopre automaticamente le elevate temperature esauste nella sala macchine, gli incendi e gli allagamenti ed attiva gli allarmi posti su vari panelli di controllo situati nella nave.

Il sistema valuta il problema fondamentale, che consente ai membri dell'equipaggio competenti di intraprendere le necessarie azioni per porvi rimedio.

In alcuni casi, il motore avvierà una frenata automatica ogni volta che riscontrerà un problema risultante dall'UMS.

Il numero delle navi equipaggiate con la tecnologia UMS si è incrementato rapidamente nel corso degli ultimi anni ed ora costituisce uno strumento decisivo per la sicurezza personale e la manutenzione a bordo di una nave.

Il grado con cui i sistemi automatici hanno sostituito gli equipaggi è illustrato bene dall'introduzione delle mega-portacontainer, come le navi della classe Tripla E della Maersk, che possono trasportare sino a 18.000 contenitori, ma sono presenziate da un esiguo equipaggio di 13 persone.

Dato l'attuale livello di automazione, sembra che il prossimo passo logico dello sviluppo tecnologico possa essere quello della nave del tutto senza equipaggio, controllata a distanza dalla terra.

Sebbene i vantaggi siano chiari e le capacità tecnologiche già esistano, restano molti ostacoli per gli armatori, gli operatori e gli assicuratori in ordine all'introduzione di navi autonome.

La struttura giuridica e normativa occorrente per l'introduzione di queste navi senza equipaggio rappresenta l'ostacolo principale.

Le convenzioni internazionali formano la base delle contrattazioni commerciali, come l'organizzazione degli impianti e dell'importante copertura assicurativa.

Senza un emendamento alla struttura internazionale, le navi senza equipaggio dovranno adattarsi alla struttura prevista dalla SOLAS (convenzione per la sicurezza della vita in mare) e dal codice ISM (gestione internazionale della sicurezza).

La SOLAS è onnicomprensiva della regolamentazione della sicurezza in mare, compresi i requisiti inerenti alla sicurezza della navigazione ed al personale della nave.

Le navi senza equipaggio potrebbero violare le attuali regole sul rispetto dei requisiti minimi inerenti all'equipaggio, essere illegali ed inadatte alla navigazione e pertanto non assicurabili e non commercialmente operative.

Tuttavia, questo approccio non tiene conto dell'equipaggio del "lato terra" e dei "centri operativi dell'equipaggio" che potrebbero essere coinvolti nelle operazioni delle navi senza equipaggio.

È una questione aperta se le disposizioni della SOLAS possono essere lette includendovi le definizioni di navi senza equipaggio e se sarebbero necessari emendamenti od un codice distinto per tali navi.

Quello che è chiaro è che le navi senza equipaggio e la SOLAS stanno cercando di conseguire lo stesso obiettivo: la sicurezza in mare.

Gli assicuratori calcolano il rischio basandosi sui dati.

Con l'introduzione delle navi senza equipaggio, non vi sono dati affidabili sui potenziali rischi al di là di quelli rilasciati dai produttori, che non sono dati indipendenti.

Nella circostanza, gli assicuratori possono avere un vero problema nel calcolo del rischio e pertanto del premio pagabile in termini di navi senza equipaggio.

L'assicurabilità di tali unità dipende anche dalla struttura normativa stabilita da fornirsi per le operazioni di navi senza equipaggio.

Ci sono chiari vantaggi e l'eliminazione del rischio, ma anche nuovi rischi da prendere in considerazione, come quelli derivanti da internet e dalla sicurezza cibernetica.

Ad esempio, il sistema può essere infiltrato da malware?

Quali sono i rischi in termini di navi con equipaggio che in mare interagiscono con le unità senza equipaggio?

Quali sono le questioni relative alla responsabilità per il prodotto?

La tecnologia è il fattore trainante dello sviluppo della sicurezza personale in mare.

Tuttavia, non può fare tutto da sola.

L'elemento umano è ancora onnipresente nello sviluppo della struttura giuridica e normativa che indirizza le operazioni commerciali.

Senza i necessari fondamenti, sembra che le navi senza equipaggio dovranno accomodarsi in panchina per il momento.

La pressione è adesso sui legislatori ed i decisori politici affinché assicurino la necessaria struttura.

Ci si aspetta che le regole della SOLAS 2024 possano assicurare un sistema simile a quello dello UMS già esistente.

Ciò che è chiaro è che ci si sta muovendo verso un'era di trasporto marittimo autonomo in cui il passo logico successivo sarà quello della nave senza equipaggio.

I soggetti interessati del settore dovranno ora mettersi assieme per valutare le implicazioni legali e commerciali del futuro del trasporto marittimo.
(da: hellenicshippingnews.com, 13 marzo 2017)



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