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27 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 04:09 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017

STUDI E RICERCHE

SECONDO LO STUDIO DELLA DELOITTE IL MANTENIMENTO ED IL RILANCIO DELLA COMPETITIVITÀ DEL SETTORE DELLO SHIPPING EUROPEO RICHIEDONO UN CAMBIAMENTO DELLE PRIORITÀ POLITICHE

Il settore dello shipping nell'Unione Europea è un'industria assai matura ed è un gigante economico dell'economia europea che rappresenta direttamente oltre 620.000 posti di lavoro.

A livello mondiale per quanto attiene il trasporto marittimo, l'Unione Europea è ancora una figura di spicco rispetto alla maggior parte delle regioni del mondo con il 36,5% di tonnellaggio lordo di proprietà su scala mondiale ed il 46,2% di tonnellaggio destinato ad operazioni in tutto il mondo.

Un regime concorrenziale onnicomprensivo in ordine ai provvedimenti di natura fiscale e sociale così come per i registri relativi alla qualità ed una solida base di competenze supportano lo stato attuale dell'Unione Europea quale ubicazione delle attività di trasporto marittimo.

Gli attuali tassi di crescita nelle quote di mercato complessive suggeriscono che l'Unione Europea resta competitiva, ma allo stesso tempo che ci sono chiari segnali che la competitività dello shipping dell'Unione Europea è soggetta ad una notevole pressione.

L'Unione Europea sta sperimentando casi di spostamento delle attività così come di cessazione delle iscrizioni nei registri navali, malgrado la sua ambizione in senso opposto, ed i suoi tassi di crescita in termini di proprietà e di tonnellaggio impiegato in operazioni sono significativamente più bassi di quelli dei suoi concorrenti, ad esempio quelli asiatici.

In questo studio commissionato dalle Associazioni Europee della Comunità degli Armatori, la Monitor Deloitte ha identificato un certo numero di importanti lacune nella struttura generale della politica dell'Unione Europea in materia di trasporto marittimo sulla base di uno studio di riferimento in ordine a cinque specifici centri internazionali dello shipping (Singapore, Hong Kong, Dubai, Shanghai e Vancouver).

Le lacune politiche sono state identificate mediante il confronto delle politiche di successo in relazione ad otto fattori di competitività in quei centri rispetto alle politiche dell'Unione Europea.

Lo studio conclude che esiste una generalmente solida - ed assai importante - struttura politica dell'Unione Europea agevolata dalle SAGs (Linee-guida della comunità sugli aiuti di stato nel trasporto marittimo) che ha consentito una posizione competitiva dei centri di trasporto marittimo dell'Unione Europea che competono faccia a faccia con i centri di trasporto marittimo che non appartengono all'Unione Europea.

Esso peraltro ha inoltre concluso che esistono politiche dell'Unione Europea che la rendono meno attraente per gli armatori e le attività di trasporto marittimo e quindi costituiscono delle lacune politiche.

Nel riassunto che segue vengono evidenziate tre lacune ed esse costituiscono la base per raccomandazioni fondamentali mentre ulteriori lacune sono state descritte nel rapporto completo.

Esistono importanti lacune in una struttura politica altrimenti solida

In primo luogo, in termini di imposizione ed incentivi fiscali l'attuale regime assicura l'esistenza di un settore del trasporto marittimo europeo relativamente competitivo al proprio nucleo.

Tuttavia, la struttura dell'Unione Europea è meno competitiva in relazione a diversi elementi, fra cui i criteri di ammissibilità dell'Unione Europea inerenti ai requisiti di bandiera ed alle attuali misure di circoscrizione delle attività marittime applicabili all'imposta sul tonnellaggio stabilite dalla Commissione Europea.

L'effettiva tassazione a livello sia di impresa che di azionista è una condizione sine qua non al fine di mantenere una significativa quota di mercato nel trasporto marittimo internazionale.

Una seconda notevole lacuna è stata identificata in ordine alla struttura normativa specificamente inerente all'applicazione ed allo stato giuridico delle SAGs per la competitività.

Si tratta di una debolezza percepita dal punto di vista degli armatori secondo cui l'interpretazione delle SAGs dell'Unione Europea - e spesso anche degli stati membri - si fonda su basi giuridiche, ma manca di flessibilità, laddove le amministrazioni dei centri internazionali sono spesso molto più pragmatiche e favorevoli alle imprese.

Questo problema è complicato dal fatto che le SAGs sono facilmente modificabili da parte della Commissione Europea e che non esistono periodi espliciti di applicabilità.

In un settore in cui gran parte delle decisioni relative alle attività sono a lungo termine, questi fattori danno luogo all'incertezza a causa di un rischio percepito di cambiamenti politici di tipo interpretativo.

Una terza lacuna in ordine all'attrattività della bandiera ed alla struttura giuridica dell'utilizzo delle navi deriva dalla normativa regionale per il trasporto marittimo internazionale introdotta dall'Unione Europea ed implica diversi standard per le bandiere e gli armatori dell'Unione Europea, comportando l'emanazione di ulteriori direttive amministrative e tecniche.

Inoltre, alcuni registri dell'Unione Europea ancora stabiliscono specifici requisiti di nazionalità e limitazioni all'arruolamento degli equipaggi che inducono altresì un incremento della burocrazia ed oneri economici.

I concorrenti, come Singapore, dispongono di strategie finalizzate ad assicurare che le regole nazionali non oltrepassino gli standard internazionali e, allo stesso tempo, vengono considerati una opzione di bandiera di qualità.

La conseguenza della politica dell'Unione Europea è che la competitività delle bandiere europee viene danneggiata dal momento che comporta differenze nei costi operativi e non nella qualità.

La politica del trasporto marittimo dell'Unione Europea deve evolversi e cambiare per supportare meglio

Le raccomandazioni della Monitor Deloitte inerenti al trasporto marittimo dell'Unione Europea sono strutturate su due livelli: le prospettive complessive del trasporto marittimo quale industria globale e le politiche specifiche.

Le ulteriori raccomandazioni vengono presentate di seguito.

  1. Formulare una politica esaustiva e globalmente orientata per lo shipping ed il settore marittimo nell'Unione Europea
    Le politiche dell'Unione Europea in ordine al trasporto marittimo a corto raggio devono essere integrate da una politica finalizzata a migliorare la competitività dell'Unione Europea quale ubicazione del trasporto marittimo internazionale a livello globale.

    Anche se sia il trasporto marittimo a corto raggio sia lo shipping globale rappresentano mercati importanti, la quota maggiore del trasporto marittimo dell'Unione Europea è costituita dall'internazionale e dall'estero su estero, che trasportano i carichi fra paesi terzi.

    Inoltre, la politica dovrebbe essere esaustiva, trascendendo i vari campi della politica quali il trasporto, l'imposizione fiscale, l'ambiente eccetera e pertanto occupandosi dei fattori fondamentali della competitività.

  1. Migliorare la chiarezza giuridica in ordine all'applicazione delle SAGs
    L'Unione Europea dovrebbe incrementare la chiarezza in ordine all'applicazione delle SAGs mediante la chiarificazione dei principi e degli obiettivi applicati.

    Anche se le SAGs dovrebbero rimanere una normativa morbida, c'è l'apparente necessità di una continua flessibilità nell'applicazione delle linee guida da parte degli stati membri: un modello uguale per tutti che elimini le particolarità dei settori marittimi dei singoli stati membri sarebbe assai dannoso per la competitività del trasporto marittimo dell'Unione Europea.

    Inoltre, nei limiti del possibile, l'Unione Europea dovrebbe puntare alla realizzazione di orizzonti a medio-lungo termine per l'applicabilità delle SAGs al fine di indurre un aumento della certezza giuridica.

    Infine, l'Unione Europea non dovrebbe mettere in dubbio le precedenti decisioni che siano state debitamente notificate ed approvate.

  1. Valutare ed agevolare i criteri di ammissione al legame di bandiera per chi si adegua al sistema d'imposizione fiscale sul tonnellaggio
    Un insistenza troppo rigida sui criteri di ammissione al legame di bandiera potrebbe essere controproducente dal momento che potrebbe comportare un aumento dei costi operativi o la mancanza di accesso al mercato.

    L'Unione Europea dovrebbe prendere in considerazione l'ipotesi di semplificare, o come minimo di non limitare ulteriormente, le attuali direttive inerenti al legame di bandiera fissate nelle SAGS, dato che gli altri importanti centri di trasporto marittimo non ne dispongono, cosa che consente una maggiore flessibilità.

    Invece, l'Unione Europea dovrebbe mantenere e concentrarsi sulle proprie direttive concernenti le attività di gestione strategiche e commerciali.

  1. Si dovrebbe evitare lo scostamento dalle convenzioni IMO/ILO o l'andare al di là delle medesime nella normativa dell'Unione Europea e degli stati membri
    Allo scopo di far sì che l'Unione Europea offra condizioni concorrenziali ai suoi stati di bandiera ed alle sue compagnie di navigazione, si dovrebbe evitare lo scostamento dalle convenzioni IMO/ILO o l'andare al di là delle medesime.

    Inoltre, l'attuale regolamentazione dovrebbe essere rivista al fine di ridurre una inutilmente dettagliata e gravosa normativa.

    Dal punto di vista della competitività, è importante che l'Unione Europea non imponga regolamenti locali più rigorosi al di là degli accordi a livello globale.

    L'implementazione delle regole al di fuori degli standard introdotti da IMO ed ILO farà aumentare i costi operativi relativi agli stati di bandiera come Singapore che perseguono la regolare attuazione delle convenzioni IMO/ILO e dovrebbe essere evitata.
    (da: hellenicshippingnews.com, 1° marzo 2017)



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