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24 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 02:23 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017

REEFER

VOLUMI REEFER DELLA VIA DELLA SETA EUROPA-CINA IN AUMENTO, MA PER QUANTO TEMPO?

Un certo numero di servizi reefer è stato lanciato sulle tratte ferroviarie Asia-Europa, ma l'incertezza sul futuro dei finanziamenti ferroviari cinesi ne minaccia la crescita.

I volumi in crescita in direzione est potrebbero dimostrarsi essenziali per la sostenibilità a lungo termine del trasporto merci ferroviario Asia-Europa.

Le ferrovie sono sovvenzionate in modo ingente dalla Cina, ma non c'è alcuna garanzia che essa continuerà a farlo per sempre, malgrado la grande enfasi posta dal governo sulla sua politica "Una cintura, una via".

Infatti, una fonte con sede in Cina ha dichiarato a The Coolstar che le sovvenzioni potrebbero terminare già nel 2019.

Ha poi aggiunto: "È un grosso problema perché questo potrebbe far raddoppiare il prezzo.

L'incertezza potrebbe far sì che alcuni caricatori ci pensino due volte prima di usare la ferrovia e scelgano l'aereo o la nave.

Una opzione per tenere bassi i prezzi sarebbe quella di implementare treni blocco a doppio strato, come nel sistema statunitense".

Tuttavia, Henrik Christensen, presidente della Ferrovia della Via della Seta, sostiene che sia improbabile una improvvisa cessazione delle sovvenzioni, malgrado la sua personale opinione che esse non siano necessarie.

"Ci sono state voci in ordine alle sovvenzioni per anni ed io non credo che qualcuno sappia quando esse saranno eliminate.

Ma, per come la vedo io, esse dovrebbero essere eliminate al più presto possibile, dal momento che la ferrovia è sostenibile senza sovvenzioni.

Essa non è pensata per i giocattoli di plastica a basso costo ma come rimpiazzo del trasporto merci aereo".

La Ferrovia della Via della Seta definisce se stessa come il primo operatore ferroviario transcontinentale indipendente e privato.

Christensen ha detto che l'attuale incertezza sui finanziamenti sta allontanando i potenziali investitori.

"È la vera ragione per cui non siamo stati in grado di conseguire finanziamenti allo scopo di acquistare contenitori reefer per la tratta, dal momento che nessun investitore desidera effettuare investimenti fino a quando non saprà che cosa succederà con le sovvenzioni".

E malgrado i servizi reefer attualmente in offerta, Christensen sostiene che occorre una soluzione più conveniente.

"Il fattore fondamentale che manca è la soluzione per i carichi refrigerati, quelli alimentari e farmaceutici, ed un servizio tutto l'anno per tutte le merci.

"Al momento, c'è solo il contenitore diesel-elettrico dal prezzo esagerato.

Esistono soluzioni di gran lunga più intelligenti e migliori, come i carri con ruote a scartamento automatico, i carri ferroviari a cablaggio elettrico con gruppi elettronici, l'energia elettrica cinetica sui carri ed anche le batterie a ioni di litio per alimentare i normali container reefer elettrici.

Tuttavia, le decisioni delle ferrovie, e ce ne sono molte sul percorso fra Cina ed Europa, richiedono molti anni.

Quindi troviamo la politica di ciascun paese che rende pure il problema geopolitico un enorme ostacolo ".

Nel contempo, sin dal 2012, quando la HP (Hewlett-Packard) aveva aperto la strada all'uso dei treni blocco per i laptop ed i notebook prodotti in Cina destinati in Europa con l'ausilio dei container refrigerati diesel-elettrici delle Unità 45, hanno preso piede altri produttori di beni di consumo ad alta tecnologia, così come i caricatori di altri carichi ad alto valore come le parti di automobili.

Adesso ci sono 18 distinti servizi ferroviari operativi fra la Cina e l'Europa, facendo segnare un ritmo di crescita per tale modalità più veloce di quanto molti si aspettassero.

Con l'influsso delle unità reefer sui traffici in direzione ovest alla volta dell'Europa - si dice che la sola HP stia spedendo 5.000-6.000 TEU all'anno - si sono presentate nuove opportunità per le esportazioni europee di prodotti deperibili nella tratta di ritorno per i consumatori cinesi sempre più facoltosi.

Ad esempio, l'operatore ferroviario Far East Land Bridge ha recentemente completato la prima spedizione ferroviaria di prodotti caseari svizzeri in Cina, che comprendeva formaggi di tipo raclette e fonduta, cioccolato al latte e latte pastorizzato.

Ed a febbraio la Kuehne + Nagel ha varato il proprio servizio KN Eurasia Express, che comprende spedizioni a temperatura controllata di contenitori a carico parziale dall'Europa all'Asia.

La KTZ, controllata logistica della società ferroviaria nazionale del Kazakhistan, ha effettuato 400 treni in direzione est nel 2016, grosso modo la metà dei propri volumi in direzione ovest.

"C'è un buon equilibrio adesso, perché possiamo assicurare un buon prezzo ai nostri clienti visto che i carri girano.

La nostra meta è quella di sviluppare ulteriormente il mercato reefer in direzione est" ha detto il direttore della KTZ Express Daulet Kakim.

I carichi rispediti in Cina comprendevano latte in polvere, vino e birra dalla Francia e dall'Italia e plastica dalla Germania.

Complessivamente, la KTZ Express ha effettuato operazioni con 1.200 treni, ovvero 98.000 TEU nel 2016, e punta a realizzare 2.000 treni quest'anno.
(da: theloadstar.co.uk, 9 marzo 2017)



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