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19 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 22:43 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 APRILE 2017

PORTI

SOGNI E PROGETTI MEDITERRANEI: PORTAR VIA L'EUROPA AI PORTI DEL NORD

Poiché la domanda dei consumatori aumenta in Europa, il flusso delle merci dall'Asia all'Unione Europea potrebbe senz'altro essere dirottato in modo notevole - dall'aria alla ferrovia ed al mare - o più sorprendentemente dai porti della fascia settentrionale a quelli dell'Europa meridionale.

Molto di questo sta già accadendo, anche se in modo appena percettibile, un movimento glaciale che probabilmente diventerà sostanziale con l'andare del tempo se le tendenze statistiche dimostreranno di essere durevoli ed a quel punto è probabile che diventerà un elemento rivoluzionario se i prezzi del petrolio aumenteranno sino al precedente alto livello.

Naturalmente, molto dipende dal continuo movimento verso tempi migliori.

Dovessero durare le attuali tendenze, un'economia globale in miglioramento potrebbe comportare un maggiore uso di Suez per raggiungere l'Africa occidentale e la costa orientale del Nord America.

Questa tendenza affretterebbe altresì l'uso dei porti dell'Europa meridionale quale varco d'accesso sempre più largo al continente.

Si può vedere oggi come il campo dei trasporti sia mutato negli ultimi anni sino a produrre una sorprendente ma ancora poco apprezzata trasformazione nel modo in cui i carichi vengono movimentati a livello mondiale.

Si potrebbe iniziare con il giovane ma in corso di maturazione servizio ferroviario dalla Cina all'Europa - che ultimamente arriva fino a Londra - il quale a dire il vero rappresenta piccoli volumi oggi, ma che per il consumatore finale di elettronica è abbastanza rapido in direzione ovest per il mercato di tendenza della tecnologia e molto più a buon mercato dell'aria.

Si sta dimostrando utile movimentare i macchinari europei in direzione est per quanto a livello minore.

Poi c'è la campagna Una Cintura Una Via 2013 della Cina, che anche se ancora in modo irregolare, si trova ad essere un fondamentale produttore di accordi molteplici, costruendo ponti sia letteralmente che figurativamente, rattoppando collegamenti stradali e ferroviari, plasmando così quella che potrebbe in effetti diventare una connettività mozzafiato in Asia ed Africa.

Una Cintura Una Via si appresta a tracciare letteralmente il cammino per nuovi mercati e, attraverso la tendenza globale all'aumento dell'urbanizzazione, ad innalzare gli introiti nei paesi più poveri.

Ci si aspetta - certamente dalla Cina - che questo agevoli i traffici interafricani ed interasiatici così come quelli intercontinentali per il motivo che più traffici ci sono, più traffici ci saranno, generando una nuova stirpe di consumatori nei paesi più poveri facendo progredire la catena di valore.

Un terzo elemento che non ha preso piede tanto quanto lo farà è l'uso dei portidell'Europa meridionale.

Gli ambiziosi dirigenti dei porti del Pireo, di Capodistria, Trieste, Venezia, La Spezia, Genova, Marsiglia, Barcellona e Valencia sognano di diventare importanti porte d'accesso all'Europa.

Essi sono alla ricerca nientemeno che di soppiantare gli odierni dominatori, ma l'opinione controintuitiva è nel senso che è naturale che le merci asiatiche siano consegnate ai porti della fascia settentrionale da Le Havre ad Amburgo piuttosto che nel più ovvio tratto che va dalla Grecia alla Spagna.

Non si tratta di una idea nuova.

Barcellona la promuove da 20 anni.

Perché aggirare la penisola iberica per sbarcare i carichi in Europa quando li si può scaricare nei porti dell'Europa meridionale e ritornare dritti in Asia?

All'epoca quella che sembrava una buona idea sulla carta era resa quasi impossibile a causa del diverso scartamento ferroviario fra l'Unione Europea e la Spagna.

Mentre a ciò si è posto riparo, si è dovuto ammettere che i collegamenti stradali e ferroviari coprivano molto meglio il più densamente popolato e ricco hinterland di consumo settentrionale, così come assicuravano un accesso più facile al Regno Unito, alla Russia, alla Scandinavia ed agli stati baltici.

Ma molto è cambiato da allora e molti altri cambiamenti sono in vista.

In primo luogo, l'Europa meridionale non è più il selvatico luogo isolato com'era prima.

Quello che una volta veniva considerato come un inconveniente, una regione popolata in modo sparso, è ora visto come un patrimonio che allevia la congestione e promette un migliore flusso dei carichi.

In secondo luogo, adesso ci sono volumi considerevoli di contenitori in trasbordo diretti alla costa orientale del Nord America e in Africa occidentale - e ritorno - che possono fare molto in vista della realizzazione di una massa critica che giustifichi i traffici da una varietà di porti meridionali all'Europa.

Anche la piccola Capodistria in Slovenia si vanta di fiorenti traffici reefer transmediterranei dall'Egitto che vanno ad accrescere la sua quota nel nuovo afflusso di carichi asiatici.

Oggi questi porti nutrono giustificabili sogni e progetti in qualità di porte d'accesso all'Europa meridionale, centrale e persino settentrionale per includervi Milano, Venezia, Genova, Vienna e Budapest.

E, chi lo sa, persino Parigi, Monaco di Baviera, Anversa, Rotterdam ed Amburgo.

La distanza da Venezia a Berlino non è maggiore di quella da New York a Cleveland e quella da Marsiglia a Parigi è solo di poco superiore.

Naturalmente le abitudini sono dure a morire e i porti della fascia settentrionale sono il massimo quanto ad automazione e dispongono di collegamenti stradali e ferroviari di prima classe.

Pertanto, malgrado alcuni ovvii vantaggi di natura geografica, i porti del nord ancora surclassano i rivali del sud, anche con il loro scomodo percorso attorno alla penisola iberica.

Ma se dovesse verificarsi un grande incremento dei prezzi del petrolio allora tutto cambierebbe.

Ciò comporterà un'intera nuova serie di costi per il trasporto marittimo europeo che non sarebbero di buon auspicio per i porti della fascia settentrionale, ora che sono in vigore le nuove regole sui carburanti a basso contenuto di zolfo.

Basti solo ricordare i mesi antecedenti all'entrata in vigore delle regole sui carburanti a basso contenuto di zolfo il 1° gennaio 2015 che avevano fatto salire in alto i costi sino al punto che ci si aspettava che almeno un servizio di traghetti della Manica nel Mare del Nord abbandonasse l'attività, dato che il carburante pulito costava il 40% in più rispetto al bunker standard.

Ma prima che la normativa venisse pienamente applicata nel Baltico, nel Mare del Nord e nella Manica, si era raggiunto il fondo nel mercato del petrolio.

Ed il costo del carburante a basso contenuto di zolfo è stato persino leggermente inferiore a quello presentato del bunker pesante standard, di modo che le grida di protesta erano cessate e la vita era andata avanti come al solito.

Ma se il prezzo del petrolio fosse stato alto, sarebbe stato difficile immaginare che il vecchio traffico da San Pietroburgo a Montreal potesse sopravvivere.

L'hinterland della città canadese, in virtù delle sue due ferrovie di prima classe, comprende New York, Toronto, Chicago e tutto quello che c'è in mezzo.

Ma ai collegamenti marittimi sarebbe stato accollato l'uso del costoso carburante a basso contenuto di zolfo dall'estremità orientale del Golfo di Finlandia al Mar Baltico, e poi nel Mare del Nord e da un capo all'altro della Manica prima che fosse concesso di utilizzare nuovamente il bunker standard, ma solo brevemente nell'attraversamento dell'Atlantico prima di raggiungere le 200 miglia al largo di Terranova, per poi ritrovarsi di nuovo nelle grinfie dei regolatori, lungo il fiume San Lorenzo sino a Montreal, a 1.000 miglia dal mare.

Il porto svedese di Göteborg ha inteso confrontarsi con le nuove regole, immaginando che il regolamento sul basso contenuto di zolfo avrebbe reso antieconomico per le navi il viaggio di ritorno verso nord alla volta dei porti del legname del Baltico se esse avessero solo carichi di prodotti forestali da riportare indietro.

Una volta preso il carico, le navi sarebbero libere di andare dovunque volessero il loro legname.

Göteborg ha preferito di avere tutto quanto, non solo per l'Ikea che lì ha la sua casa, ma di esportare in tutto il mondo.

Le navi che lo mettono in pratica in un porto dell'Atlantico debbono solo attraversare 200 miglia di Area di Controllo delle Emissioni per andare a Göteborg.

Così il programma era quello di portare per ferrovia il legname lungo la Svezia sino al porto, assicurando all'Ikea, la grande industria locale, un accordo truccato, essendo essa la prima a comprare il legname ad un prezzo concorrenziale, la sua principale materia prima.

Ma quando il prezzo del petrolio è crollato, lo stesso è successo al programma.

Se il basso prezzo del petrolio non fosse la nuova normalità, ma solo una strana fluttuazione del mercato ed il prezzo andasse su fino a raggiungere il punto più alto di sempre, gli urlatori tornerebbero alla ribalta.

E la costa meridionale d'Europa, che già si sta proponendo come la porta d'accesso di domani, avrà qualcosa da vendere senza dover fare l'ironica dichiarazione di essere protetti dai terroristi islamici che tengono a bada i regolatori europei.

La freccia migliore nel loro arco sarà costituita dalle statistiche relative a come i loro traffici containerizzati stiano fruendo di una crescita a doppia cifra (Barcellona +14%, Marsiglia +26% e Pireo +14%) mentre la crescita della fascia settentrionale sta rallentando e questo sembra essere una compensazione del calo subito dagli altri (Le Havre +0,7%, Anversa +4%, Rotterdam -0,4% ed Amburgo +1%).

Tali statistiche suggeriscono la via da seguire.

Marsiglia non sta lì ad aspettare e si accinge ad impiegare 424 milioni di dollari USA in gare d'appalto per essere la principale porta d'accesso Asia-Europa, avendo annunciato di avere in programma di dare impulso nell'ordine dell'11% ai propri risultati produttivi annui sino a 86,5 milioni di tonnellate entro il 2018.

All'altro capo del Mediterraneo, il porto greco del Pireo appartenente alla Cosco dispone di piani simili per rendere l'Europa continentale il proprio hinterland naturale e non è difficile immaginare che altri porti dell'Europa meridionale saranno pronti ad aggiungersi a loro per conseguire una propria quota di mercato.
(da: shippingazette.com, 29 marzo 2017)



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