ShipStore web site ShipStore advertising
testata inforMARE
ShipStore web site ShipStore advertising

27 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 05:09 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 APRILE 2017

STUDI E RICERCHE

PERTURBAZIONI NEL TRASPORTO MARITTIMO: AUTORITÀ DI CONTROLLO, SVEGLIATEVI!

Che cosa potrebbero sembrare le innovazioni perturbatrici nel trasporto marittimo containerizzato?

Sicuramente, si tratta di una domanda opportuna.

Abbiamo solo iniziato, ma il 2017 è già pieno di ogni genere di perturbazioni; perché il trasporto marittimo containerizzato dovrebbe restarne fuori?

Ovviamente, ci sono approcci diversi a tale questione; quello di Olaf Merk (esperto di porti e trasporti marittimi autore dell'articolo) è un'interazione fra strategia aziendale e politica governativa.

La strategia imprenditoriale dominante nel trasporto marittimo containerizzato consiste nelle economie di scala.

Ovvero: grosso è bello.

La capacità media di una portacontainer si è quadruplicata nel corso di due decenni.

Durante più o meno lo stesso periodo, il trasporto marittimo containerizzato si è sviluppato da settore frammentato ad oligopolio.

Abbiamo assistito negli ultimi anni ad un'ondata di fusioni nell'ambito del trasporto marittimo containerizzato.

Il risultato: nel 2018, quando tutte queste fusioni si saranno concretizzate, le prime 7 linee di navigazione containerizzate avranno una quota di mercato del 77%.

Altri indicatori: abbiamo - al 1° aprile 2017 - tre alleanze di trasporto marittimo containerizzato che coprono il 95% dei traffici est-ovest.

Per metterla in modo leggermente più tecnico: abbiamo assistito ad un processo di integrazione orizzontale nel trasporto marittimo containerizzato.

Questo processo è stato abilitato dalla politica delle autorità competenti.

Queste ultime hanno approvato le fusioni e non sono state critiche nei confronti delle alleanze, con la notevole eccezione della Cina in relazione alla proposta di alleanza P3 nel 2014.

I governi hanno altresì assicurato aiuti di stato - sotto forma di favorevoli regimi fiscali come le tasse sul tonnellaggio - che hanno reso possibile alle compagnie di navigazione l'ordinazione di navi più grandi e di sopravvivere alla crisi del trasporto marittimo, che esse stesse avevano creato ordinando troppe navi, cosa resa possibile dagli aiuti di stato.

Abbiamo raggiunto il limite delle economie di scala.

Le navi possono tecnicamente crescere sino a raggiungere dimensioni più grandi delle massime attuali, ma i risparmi sui costi derivanti dal diventare più grandi sono trascurabili e pertanto questo sta diventando un vicolo cieco strategico.

Il concentramento nel settore inoltre limita le ovvie sinergie comportate dalle fusioni: il numero di soggetti minori da accaparrarsi sta diventando esiguo.

Per di più, lo sviluppo delle alleanze ha raggiunto il proprio limite fissato dalla legge.

Ad esempio, la regolamentazione dei consorzi dell'Unione Europea stabilisce una soglia del 30% per le alleanze che ora è stata raggiunta con le tre grandi alleanze che coprono il 95% dei traffici containerizzati est-ovest.

Poiché la strategia dell'integrazione orizzontale sta pervenendo alla sua logica fine, occorre che il trasporto marittimo containerizzato trovi un altro trucco.

Ed è qui che arriverà a portata di mano una strategia aziendale che per il momento ha svolto un ruolo marginale: l'integrazione verticale.

Così, il trasporto marittimo rileverà altre parti della filiera distributiva marittima.

Di per sé, questo non è niente di nuovo.

Molte linee di navigazione hanno investito in terminal container.

Un esempio di rilievo è quello della APM Terminals, la partecipata terminalistica del gruppo Maersk, ma molte altre compagnie di navigazione hanno quote di partecipazione nei terminal.

Questo verosimilmente diventerà sempre più importante, in particolare per i gruppi cinesi che sono stati molto attivi nell'acquisire nuovi terminal.

Inoltre, alcune compagnie di navigazione sono impegnate nell'organizzazione di servizi di trasporto terrestre: trasporto stradale, ferroviario, fluviale e spedizione di merci.

Recentemente, varie compagnie di navigazione hanno anche dichiarato esplicitamente la loro ambizione ad essere attive nella logistica e nella spedizione di merci.

Ad esempio, la Maersk ha recentemente annunciato la propria strategia finalizzata a diventare lo "integratore globale" nel trasporto marittimo containerizzato.

Questa sarà una fonte di disservizi.

Per cominciare, ciò potrebbe comportare problemi ad altri settori.

Gli spedizionieri potrebbero chiedersi se c'è ancora un futuro per i propri servizi.

Lo stesso è vero per altri intermediari nella filiera distributiva marittima.

Quando un modello di trasporto marittimo in fase di cambiamento soddisfa il potenziale di digitalizzazione, le possibilità di perturbazioni sono infinite.

Da qui, l'emersione di nuovi partenariati, ad esempio quello fra Alibaba e Maersk.

Il potere dei dati è anche una forza perturbatrice che potrebbe colpire il settore stesso del trasporto marittimo.

Basti pensare ad Uber: ha avuto successo grazie alle sua padronanza dei flussi di informazioni.

La sua mancanza di beni materiali è stata più un vantaggio che un limite.

Allo stesso modo, la notevole dipendenza delle compagnie di navigazione dai loro beni patrimoniali - le navi - potrebbe renderle meno flessibili nella battaglia per il trasporto marittimo del 21° secolo?

In altre parole, sarebbe folle immaginare start-up ad alta tecnologia con una scorta di fondi di capitale che scopra il segreto di una filiera distributiva marittima più efficiente, lasciando senza parole le compagnie di navigazione tradizionali?

Sì, lo sarebbe - così come ogni innovazione perturbatrice - ma non impossibile.

Le imminenti perturbazioni sollevano nuovi problemi politici.

È desiderabile una drastica integrazione verticale delle filiere trasportistiche?

Vogliamo che le filiere distributive vengano bloccate in un numero selezionato di società multinazionali?

Possiamo evitare che i finanziamenti pubblici vengano utilizzati per consentire la realizzazione di filiere distributive marittime private?

Ad esempio, l'Unione Europea dovrebbe sovvenzionare i corridoi di trasporto che servono a collegare un porto d'ingresso scelto da una ditta estera di trasporti marittimi?

Avrebbe senso sovvenzionare le compagnie di navigazione che arrischiano attività imprenditoriali dove competono con compagnie che non sono sovvenzionate?

È vantaggioso per l'interesse pubblico continuare ad agevolare l'integrazione orizzontale nel trasporto marittimo containerizzato che inevitabilmente indurrà altresì il consolidamento dal lato terrestre?

Tutte queste domande hanno bisogno di risposte sincere.

Pertanto, i regolatori del trasporto marittimo presto potrebbero trovarsi a fare gli straordinari.
(da: shippingtoday.com, 13 aprile 2017)



PSA Genova Pra'


Search for hotel
Destination
Check-in date
Check-out date


Index Home Page C.I.S.Co. Newsletter
Previous page

- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Genoa - ITALY
phone: +39.10.2462122, fax: +39.10.2516768, e-mail