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27 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 05:02 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 MAGGIO 2017

PROGRESSO E TECNOLOGIA

AUTONOMIA IN MARE: IL FUTURO? APRILE 2017

La tecnologia dei sistemi marittimi autonomi nel settore marittimo ed in quelli del gas e del petrolio ha fatto rapidi progressi negli ultimi 20 anni.

Infatti un rapporto elaborato dai consulenti in materia di energia Douglas-Westwood suggerisce come ci si aspetti che la domanda di AUVs (veicoli autonomi sottomarini) cresca del 49% nei prossimi quattro anni.

Il settore militare resterà il maggiore utente di AUVs (73% della domanda complessiva) e tuttavia ci si aspetta che il settore commerciale, gas e petrolio compresi, assista alla maggiore crescita quanto all'utilizzazione.

La spinta a migliorare la sicurezza personale ed a ridurre i rischi ed i costi ha portato i sistemi marittimi autonomi all'avanguardia delle operazioni e gli AUVs vengono già utilizzati con successo, ad esempio, nell'effettuazione delle ispezioni sugli oleodotti.

Una delle maggiori questioni in discussione presso i circoli marittimi al momento è lo sviluppo delle ASVs (navi autonome di superficie) per i quali è improbabile che la crescita, almeno per il momento, sia rapida come quella degli AUVs, principalmente a causa delle difficoltà normative.

Dato il successo degli AUVs nel settore del petrolio e del gas, non è forse sorprendente che venga preso altresì in considerazione l'uso delle AOSVs (navi autonome di supporto in alto mare).

Anche se non si prevede attualmente che le AOSVs possano espletare compiti di maggiore rilievo come i carichi pesanti, ci si aspetta che esse siano in grado di trasportare limitati carichi in coperta e potenzialmente di supportare da lontano le operazioni di veicoli sottomarini.

Poiché non richiedono spazi ed alloggi per l'equipaggio, ci si aspetta che queste navi siano più convenienti da costruire con costi operativi inferiori.

La Rolls-Royce Marine e la Automated Ships Ltd/Kongsberg, ad esempio, stanno già cercando di sviluppare AOSVs e la seconda sta cercando di immettere nelle operazioni un'AOSV nel 2018, per quanto questa AOSV sarà inizialmente controllata a distanza per poi diventare pienamente autonoma dopo approfonditi collaudi.

Naturalmente, le implicazioni di tali progressi tecnologici sono enormi e richiederanno una modifica delle attuali strutture giuridiche e della normativa, spianando forse la strada ad un nuovo regime normativo in ordine alle responsabilità, ad esempio quelle derivanti dalle collisioni.

Nel 2016, oltre il 75% delle perdite in mare assicurate sono state causate da errori umani, di modo che se l'autonomia contribuisse a ridurre questi rischi essa sarebbe invitante sia per gli assicuratori degli scafi sia per i P&I e possiamo prevedere che la copertura assicurativa sarà rivista e saranno introdotti nuovi prodotti assicurativi al fine di adattarsi alla nuova tecnologia.

Un certo numero di progetti, quali le iniziative MUNIN (navigazione marittima senza equipaggio mediante reti di informazioni) ed AAWA (applicazioni avanzate autonome via acqua a conduzione Rolls-Royce) dell'Unione Europea hanno senza dubbio contribuito a superare le difficoltà tecniche affrontate dalle ASVs.

Ad esempio, sono stati dimostrati con successo sistemi autonomi per evitare le collisioni su un certo numero di imbarcazioni da collaudo.

Tuttavia, il maggiore ostacolo che devono affrontare gli sviluppatori delle ASVs non è la tecnologia ma le questioni normative.

Anche se non c'è alcuna definizione di legge di nave ai sensi della legge sulla marina mercantile del 1995, l'opinione della Holman Fenwick Willan LLP è che una ASV sarebbe ancora considerata una "nave" ai sensi della normativa inglese o della maggior parte delle convenzioni marittime internazionali, malgrado il fatto che le attuali regolamentazioni siano state scritte avendo presenti le navi con equipaggi convenzionali.

Pertanto, adottando i sistemi autonomi per evitare le collisioni, questi ultimi saranno in grado di conformarsi pienamente alla Convenzione sulle Regole Internazionali per la Prevenzione delle Collisioni in Mare del 1972?

Probabilmente no.

In particolare, sarebbe difficile la conformità alla Regola 2, poiché questa richiede la valutazione di un essere umano in tempo reale per l'attuazione di una deroga alle regole necessaria per evitare un pericolo immediato.

Allo stesso modo, mantenere una vedetta appropriata ai sensi della Regola 5 sarebbe problematico.

Pertanto, stando così le cose, è opinione della Holman Fenwick Willan LLP che gli algoritmi dei sistemi autonomi esistenti per evitare le collisioni non sarebbero in grado conformarsi con tali regole, sebbene si dica che un controllore adeguatamente addestrato di base a terra sarebbe in grado di soddisfare i requisiti.

Il solo modo per conseguire un'appropriata integrazione delle ASVs con le attuali regole sarebbe lo sviluppo di standard settoriali accettabili ed uno scenario giuridico e normativo internazionale che sia accettabile per quello che è sempre stato per tradizione un settore assai conservatore.

La Marine Industries Alliance del Regno Unito ha già costituito un gruppo di lavoro britannico sulla normativa al riguardo allo scopo di sviluppare standard e prassi settoriali la cui prima bozza ci si aspetta che appaia alla fine di quest'anno.

Sul fronte internazionale, il Comité Maritime International ha istituito un gruppo di lavoro internazionale per la normativa marittima e le imbarcazioni senza equipaggio ai fini della produzione di una bozza di codice di condotta, er quanto resti da fare un sacco di lavoro prima si possa raggiungere un consenso a livello internazionale.
(da: hellenicshippingnews.com, 1° maggio 2017)



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