C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 GIUGNO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

L'INIZIATIVA CINESE "BELT AND ROAD": UNA RIORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO A LIVELLO GLOBALE?

L'interesse per l'iniziativa cinese "Belt and Road" (la cintura economica della via della seta), come adesso si preferisce definire il programma "One Belt, One Road (Una cintura, una via)" introdotto dal presidente Xi Jinping tre anni fa, si è intensificato.

Un'assemblea internazionale svoltasi a Pechino il mese scorso ha focalizzato l'attenzione su di essa.

Questa grande concezione ha due componenti, entrambe le quali sono potenzialmente di grande significato per il settore del trasporto marittimo globale.

La Cintura Economica della Via della Seta delle direttrici stradali, e la Via Marittima della Seta del 21° Secolo, inerente le rotte marittime, sono stati proposti come programmi per collegare la Cina con i paesi asiatici, mediorientali, africani ed europei in modo più efficiente.

Anche se la Via Marittima della Seta sembra di più diretto interesse per il trasporto marittimo internazionale, anche la "Belt and Road" presenta enormi implicazioni per le attività dello shipping.

È probabile che la costruzione o l'aggiornamento delle infrastrutture in numerosi paesi nell'ambito di queste direttrici, agevolando la movimentazione dei traffici e rafforzando in modo più diffuso le attività economiche, si dimostrino influenti.

Sin dal suo esordio, l'iniziativa "Belt and Road" è spesso sembrata alquanto vaga, sebbene i singoli progetti discussi e pianificati abbiano fornito un po' di chiarezza.

Il fondamento logico è stato rivelato, anche se le precise motivazioni dell'entusiasmo della Cina sono aperte a varie interpretazioni.

Le ragioni per perseguire il programma apparentemente sono complesse.

I potenziali vantaggi per il trasporto marittimo internazionale, com'è stato commentato in un recente editoriale di Hellenic Shipping News Worldwide, sono "ancora un po' nebulose", sebbene siano diffuse le aspettative positive.

Ulteriore attenzione sui progressi dell'iniziativa è stata attirata dal forum svoltosi a Pechino nello scorso mese di maggio, al quale hanno partecipato i leader di molti paesi.

Non ci sono stati annunci epocali, fatta eccezione per l'impegno da parte della Cina di investire 124 miliardi di dollari USA.

Ma potrebbe derivarne un rinnovato impeto dei progetti.

Potrebbe essere necessario un impulso di slancio: sulla base di alcune misure, gli investimenti nella iniziativa "Belt and Road" sono diminuiti l'anno scorso.

Che cosa viene rimodellato?

Sorge una domanda onnicomprensiva: il programma sta rimodellando i traffici globali?

La risposta probabilmente dipende da che cosa si intende per rimodellare.

I volumi ed i modelli di traffico coinvolti, nonché la cronologia dei cambiamenti, sono aspetti rilevanti.

Si può presumere che il rimodellamento, in tale contesto, significhi grandi cambiamenti o cambiamenti eventuali nei modelli geografici dei traffici internazionali e nei volumi di traffico movimentati.

Dato il rilievo di alcuni singoli progetti nella struttura dell'iniziativa "Belt and Road", nonché la sempre maggiore frequenza di nuovi articoli in ordine a progetti attuali e futuri, si potrebbe concludere che un rimodellamento sta in effetti avvenendo.

Ma questa conclusione è realistica e precisa?

È certamente chiaro che vengono aperte un certo numero di nuove direttrici internazionali di traffico, mentre altre sono in fase di miglioramento ed aggiornamento.

Esse stanno avendo un impatto su entrambe le parti della "Belt and Road".

I cambiamenti sono significativi e possono diventarlo ancora di più negli anni a venire.

Tuttavia, si potrebbe sostenere che la prova per etichettare questo processo come un "rimodellamento" dei traffici globali non è, o almeno non ancora, del tutto convincente.

Si potrebbe suggerire una caratterizzazione alternativa.

Uno degli aspetti più notevoli dell'iniziativa "Belt and Road" è il cambiamento (forse il rimodellamento) del modello della proprietà e del controllo delle infrastrutture a livello globale che agevola le movimentazioni dei traffici.

L'investimento o la gestione, o entrambi, da parte di società cinese è tipicamente un elemento che definisce i progetti, spesso comportando costruzione ed equipaggiamento cinese.

La proprietà ed il controllo delle infrastrutture da parte cinese non sono sempre completi, ma un maggiore influsso assicura vantaggi e potenzia la sicurezza delle importazioni e le esportazioni relative alla Cina.

Questo aspetto sta certamente cambiando la dinamica dei modelli di traffico e delle tendenze globali.

Ampie implicazioni per i traffici marittimi

Le autorità cinesi spesso rimarcano quella che esse considerano la natura altruistica dell'iniziativa.

La sua manifestazione più visibile è la promozione di attività che rafforzano i traffici commerciali internazionali, che vengono frequentemente descritte come associazioni "vantaggiose per tutti".

Ci si aspetta che tutti i partecipanti traggano vantaggio da questo progetto.

Nondimeno, il fondamento logico che sta alla base dell'iniziativa "Belt and Road" si concentra profondamente sulle importazioni ed esportazioni cinesi, per quanto altri traffici internazionali potrebbero esserne coinvolti indirettamente.

Gran parte dell'accento viene posto sulla parte della Belt che riguarda le direttrici ed i collegamenti terrestri.

Alcuni sono accompagnati da progetti portuali, che sono considerati parte della Via della Seta Marittima.

L'esame più attento dell'iniziativa, ed in particolare della Via della Seta Marittima, che comporta un impatto sui traffici globali di origine marittima evidenzia una caratteristica in particolare.

Sembra probabile che molti dei principali flussi di traffici marittimi da e per la Cina, così come altrove, sulle rotte con elevati volumi, non risentano o ne risentano solo leggermente degli sviluppi dell'iniziativa "Belt and Road".

Alcuni esempi dei traffici con maggiori volumi, dove attualmente si ravvisa un impatto diretto nullo o minimo dei progetti della "Belt and Road" sono elencati di seguito.

Su un periodo più lungo, potrebbe esserci un impatto maggiore in via indiretta, poiché le attività economiche in alcuni paesi importatori si rafforzano.

Settore delle rinfuse secche: le esportazioni dei minerali ferrosi da Australia, Brasile, Sudafrica, Canada; le esportazioni di carbone da Australia, Indonesia, Russia, Colombia, Sudafrica, Stati Uniti; le esportazioni di cereali/soia da Stati Uniti, Canada, Australia, Mar Nero, Brasile, Argentina; e molte minori movimentazioni di derrate alla rinfusa.

Settore delle cisterne: movimentazioni di petrolio e gas da Medio Oriente, Africa Occidentale, Caraibi.

In alcuni traffici marittimi in cui il trasporto parziale mediante oleodotti comincia o si incrementa in conseguenza della nuova od ampliata capacità di oleodotti, i costi di trasporto complessivi potrebbero aumentare a causa del trasbordo.

Impatto sui traffici marittimi: pro e contro

Nonostante che una grande percentuale di traffici di origine marittima globali probabilmente ravvisi un impatto piccolo o nullo derivante dall'iniziativa "Belt and Road", altrove possono prevedersi numerosi effetti positivi.

Vari progetti potrebbero rafforzare i volumi dei traffici di origine marittima che determinano la domanda di capacità di trasporto marittimo.

Al contrario, diversi reali o potenziali cambiamenti negativi sono divenuti evidenti:

Settore dei contenitori: un direttrice terrestre in espansione fra Cina ed Europa ha già attirato movimentazioni di merci ad alto valore ed urgenti che in precedenza sarebbero state trasportate via mare.

Settore del gas: la movimentazione di più gas attraverso i gasdotti nuovi o di maggiore capacità alla volta della Cina funge da freno ai traffici marittimi.

I condotti che trasportano gas che avrebbe potuto essere spedito come gas naturale liquefatto in cisterne, come il collegamento per gas Myanmar/Chongqing, o su brevi distanze marittime, sono dannosi.

Settore delle cisterne: alcuni fornitori di petrolio greggio che esportano in Cina stanno introducendo oleodotti nuovi o di capacità incrementata.

I volumi movimentati potenzialmente rimpiazzano i carichi di origine marittima.

Altri oleodotti, come quello da Kyaukphyu nel Myanmar a Chingqing, abbreviano la distanza marittima da diverse fonti di fornitura.

Questi sviluppi dimostrano che gli oleodotti e le correlate infrastrutture portuali risultanti dai progetti dell'iniziativa "Belt and Road" potrebbero limitare o forse addirittura impedire la crescita dei traffici di origine marittima nei relativi traffici.

Ma sembra improbabile che la sostituzione o la restrizione delle movimentazioni marittime possa avere un impatto generale più che modesto sul modello di traffico di origine marittima mondiale.

Guardando ai prevedibili effetti positivi, questi si possono suddividere in influssi diretti ed indiretti.

Entrambi i tipi di influsso potrebbero far aumentare i quantitativi di materie prime o di prodotti semi-finiti e finiti movimentati via mare su una serie di rotte.

In modo forse più ovvio, la costruzione di infrastrutture su ampia scala richiederà un incremento dei volumi dei materiali di costruzione.

Le infrastrutture di trasporto comportano strade nuove o adeguate, ferrovie, oleodotti e porti; anche i centri distributivi ed i parchi industriali fanno parte della visione.

Saranno richiesti altri ponti e gallerie, frangiflutti portuali, banchine e gru, oltre a magazzini.

Unitamente alle centrali ed alle reti elettriche ed alle installazioni per il controllo delle acque come le dighe, ci si immaginano sviluppi in tutta una fascia di territorio asiatico e mediorientale.

Grandi volumi di materiali pesanti per costruzioni come i prodotti in acciaio, il cemento ed i macchinari e le attrezzature pesanti probabilmente saranno forniti via mare dalla Cina, così come da altre fonti.

Quando questi articoli vengono a loro volta prodotti in tutto od in parte in Cina con materie prime importate, si presenta un secondo supporto per i traffici secchi alla rinfusa globali.

Inoltre, se venissero realizzate nuove centrali alimentate a carbone in alcuni paesi sotto l'egida dell'iniziativa "Belt and Road" allo scopo di dare impulso alle forniture di elettricità, ne potrebbero risultare altre importazioni di carbone per caldaie via mare.

Questi impatti diretti potrebbero essere accompagnati da un impulso indiretto.

I miglioramenti della connettività mediante il potenziamento delle infrastrutture trasportistiche, collegando l'industria manifatturiera o l'agricoltura ai mercati globali, potrebbe rafforzare la crescita economica di molti paesi.

Un'economia in fase di sviluppo più rapida di solito dà impulso ai traffici, con favorevoli implicazioni in particolare per le movimentazioni containerizzate così come per le derrate alla rinfusa.

Più prosperità in genere implica più traffici marittimi.

Quanto positivo si dimostri il contributo della tendenza dei traffici di origine marittima dipende in gran parte dalla natura e dalla grandezza (per numero e dimensioni) dei progetti, nonché dallo sviluppo del cronoprogramma dei lavori.

Se tutti i progetti messi assieme sono di grandezza relativamente modesta ed il lavoro di sviluppo si estende per lunghi periodi, i vantaggi a breve termine per i volumi dei carichi movimentati via mare potrebbero non essere una caratteristica degna di nota.

Ma i vantaggi cumulativi a lungo termine potrebbero ancora essere significativi.

La realizzazione delle infrastrutture nei paesi asiatici: quanto è necessaria?

Il potenziale di costruzione di future infrastrutture in Asia è stato messo in evidenza in un rapporto pubblicato nello scorso mese di febbraio dalla ADB (Asian Development Bank).

A seconda dei presupposti assunti, la ADB stima che occorre che i paesi asiatici investano fra 22.600 e 26.200 miliardi di dollari USA nel corso del periodo di quindici anni dal 2016 al 2030.

Questo importo complessivo implica una spesa annua media compresa fra 1.500 e 1.700 miliardi di dollari USA per infrastrutture.

Attualmente si stima che la regione stia investendo annualmente 881 miliardi di dollari USA, per cui viene raccomandato un grande incremento.

La maggior parte di questa spesa per progetti rappresenta infrastrutture fisiche di quattro categorie: a) trasporti: strade, ferrovie, porti ed aeroporti; b) energia elettrica: generazione, trasmissione, distribuzione; c) telecomunicazioni; d) fornitura ed igienizzazione dell'acqua.

L'estremità inferiore della gamma delle stime riflette una spesa che esclude la attenuazione dei cambiamenti climatici ed i costi di adeguamento, mentre all'estremità superiore questi fattori sono compresi.

L'energia ed il trasporto sono i due settori con i maggiori requisiti di spesa, comprendendo rispettivamente il 52% ed il 35% del totale basato sull'estremità inferiore della gamma.

L'analisi della ADB, sebbene non sia specificamente correlata all'iniziativa "Belt and Road", supporta l'argomentazione che ci sia spazio per altre spese inerenti ad immobilizzazioni.

Questo patrimonio supplementare potrebbe ulteriormente migliorare la provvista di capitale di un paese.

Gli analisti della ADB affermano che "le infrastrutture della regione sono migliorate rapidamente, ma restano ben lungi dall'essere adeguate".

Più e migliore trasporto, forniture di energia ed altre necessità fondamentali potrebbero assistere il miglioramento del progresso economico, consentendo il conseguimento di una rapida e sostenuta crescita economica in tutta la regione.

Trasporto marittimo e porti della Via della Seta Marittima

I servizi di trasporto marittimo coinvolti non hanno ricevuto molta attenzione.

A prima vista, questa mancanza di attenzione su un aspetto essenziale potrebbe sembrare sorprendente.

C'è una semplice spiegazione.

I servizi di trasporto per mare assicurati dalla comunità globale dello shipping, della quale gli armatori cinesi costituiscono una parte importante, stanno già fornendo una capacità adeguata alle rotte della Via della Seta Marittima.

Guardando avanti, è probabile che le capacità e possibilità di trasporto restino sufficienti.

In molti settori del trasporto marittimo (portacontainer, rinfusiere, petroliere ed alcuni segmenti specializzati) l'eccesso di fornitura a livello mondiale è una caratteristica ed in diversi mercati lo è da qualche tempo.

Molte altre nuove navi sono in costruzione o sotto ordinazione ed attualmente non c'è nulla che indichi che emergeranno carenze.

Di conseguenza, la capacità supplementare di trasporto marittimo specificamente destinata agli sviluppi della Via della Seta Marittima non viene ancora vista come essenziale.

Per la Cina, il coinvolgimento in servizi di shipping sulla Via della Seta Marittima appare destinato ad espandersi negli anni a venire.

Gli armatori con sede in Cina controllano una delle maggiori flotte mercantili del mondo, che è cresciuta rapidamente negli ultimi anni.

Questi armatori attualmente dispongono dei maggiori volumi nazionali di nuove navi sotto ordinazione, cosa che implica una ulteriore espansione della flotta.

Questa caratteristica, sebbene sia solo un indicatore della futura partecipazione della Cina in traffici specifici, rinforza la generale impressione che indica la persistenza di una sufficiente disponibilità di trasporti.

Secondo un recente rapporto dell'UNCTAD, a livello internazionale l'iniziativa "Belt and Road" "potrebbe contribuire a ridurre i costi di trasporto, incrementare i flussi di traffico ed aprire nuovi mercati per tutti i paesi coinvolti".

Il rapporto aggiunge che il successo dell'iniziativa, dal punto di vista del settoredei trasporti, "dipende moltissimo dall'ottimizzazione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, trasporto marittimo e logistica compresi, richiesta per supportare la connettività in Cina ed oltre".

Nell'ambito della struttura della Via della Seta Marittima, i progetti portuali sono l'elemento di spicco.

In particolare, diversi paesi asiatici - Pakistan, Sri Lanka, Myanmar e Malaysia - sono all'avanguardia.

All'altro capo della Via, la Grecia rappresenta un aspetto degno di nota.

Sviluppi sono in corso o in fase di discussione anche in Indonesia e Vietnam e, al capo occidentale, in Georgia mentre la fattibilità di un nuovo canale attraverso l'istmo di Kra in Tailandia è in corso di indagine.

Vantaggi navali impliciti?

Un altro aspetto dell'iniziativa "Belt and Road" riguarda la libertà dei traffici commerciali ed il libero passaggio delle navi in acque internazionali.

Gli investimenti portuali esteri della Cina sono in parte motivati da un possibile uso navale militare, nel caso di una crisi?

Uno studio di ricerca ravvisa che questo esito non sia plausibile, sostenendo che la Cina non sta realizzando installazioni portuali militari ma solo strutture commerciali.

Peraltro il concetto della "collana di perle", che può essere interpretato nel senso dell'assunzione di toni minacciosi, è causa di ansietà in alcuni paesi asiatici, specialmente in India.

Questa colorita denominazione denota una rete di porti che potrebbero essere utilizzati dalla Cina per proteggere le direttrici marittime lungo le quali viene trasportata una cospicua percentuale dei suoi traffici di importazione ed esportazione di origine marittima.

Rotte marittime decisive sono gli Stretti di Malacca e di Hormuz.

Alcuni dei porti di questa categoria, si suggerisce, potrebbero diventare basi strategiche per la marina militare cinese così come per loro funzione primaria commerciale.

Una disputa riguarda il fatto che basi navali militari ufficiali non siano così necessarie se c'è un accesso navale alle strutture commerciali.

Altri osservatori sostengono che l'idea dell'uso militare non sia convincente.

Conclusioni: gli elementi imponderabili

Fra le ramificazioni dell'iniziativa "Belt and Road", sono divenuti visibili alcuni lati negativi dei mercati globali del trasporto marittimo.

Un prevedibile evidente influsso negativo è rappresentato dalle minori distanze nei viaggi di unità cariche in un certo numero delle principali movimentazioni dei traffici.

Queste riduzioni potrebbero avere un impatto sfavorevole sull'impiego per tonnellata/km delle navi, comportando un indebolimento dei requisiti per i servizi di trasporto via mare.

Ma sembra probabile che tali modifiche vengano più che bilanciate dai cambiamenti che hanno un influsso benefico sulla domanda di capacità di trasporto marittimo.

In particolare, i volumi di traffico aggiuntivi quale conseguenza diretta od indiretta dei progetti indotti dal programma "Belt and Road" potrebbero darvi un impulso.

Probabilmente saranno necessari grandi quantitativi di prodotti finiti o semifiniti correlati alle attività di costruzione, importati dalla Cina o da altri produttori.

Questi ultimi, a loro volta, potrebbero rafforzare le movimentazioni a lungo raggio di materie prime.

Nei paesi in cui le infrastrutture vengono ampliate e migliorate, potrebbe essere potenziata la crescita economica.

Le economie dei mercati principalmente emergenti che ne traggono vantaggio in Asia, nel Medio Oriente ed altrove potrebbero assistere alla realizzazione di volumi più alti di traffici di origine marittima: importazioni, esportazioni o entrambe.

Ma l'impatto sarà assai variabile, a seconda delle singole circostanze specifiche del paese.

Per tale ragione, occorrerà un'analisi molto più dettagliata per determinare la reale entità dei probabili cambiamenti e, anche dopo allora, le incertezze circa le dimensioni e la tempistica del progetto renderanno le previsioni un esercizio d'azzardo.
(da: hellenicshippingnews.com, 6 giugno 2017)