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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXXV - Numero 15 GIUGNO 2017
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TRASPORTO MARITTIMO
L'INIZIATIVA CINESE "BELT AND ROAD": UNA
RIORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO A LIVELLO GLOBALE?
L'interesse per l'iniziativa cinese "Belt and Road"
(la cintura economica della via della seta), come adesso si
preferisce definire il programma "One Belt, One Road (Una
cintura, una via)" introdotto dal presidente Xi Jinping tre
anni fa, si è intensificato.
Un'assemblea internazionale svoltasi a Pechino il mese scorso ha
focalizzato l'attenzione su di essa.
Questa grande concezione ha due componenti, entrambe le quali
sono potenzialmente di grande significato per il settore del
trasporto marittimo globale.
La Cintura Economica della Via della Seta delle direttrici
stradali, e la Via Marittima della Seta del 21° Secolo, inerente
le rotte marittime, sono stati proposti come programmi per collegare
la Cina con i paesi asiatici, mediorientali, africani ed europei in
modo più efficiente.
Anche se la Via Marittima della Seta sembra di più
diretto interesse per il trasporto marittimo internazionale, anche
la "Belt and Road" presenta enormi implicazioni per le
attività dello shipping.
È probabile che la costruzione o l'aggiornamento delle
infrastrutture in numerosi paesi nell'ambito di queste direttrici,
agevolando la movimentazione dei traffici e rafforzando in modo più
diffuso le attività economiche, si dimostrino influenti.
Sin dal suo esordio, l'iniziativa "Belt and Road" è
spesso sembrata alquanto vaga, sebbene i singoli progetti discussi e
pianificati abbiano fornito un po' di chiarezza.
Il fondamento logico è stato rivelato, anche se le
precise motivazioni dell'entusiasmo della Cina sono aperte a varie
interpretazioni.
Le ragioni per perseguire il programma apparentemente sono
complesse.
I potenziali vantaggi per il trasporto marittimo internazionale,
com'è stato commentato in un recente editoriale di Hellenic
Shipping News Worldwide, sono "ancora un po' nebulose",
sebbene siano diffuse le aspettative positive.
Ulteriore attenzione sui progressi dell'iniziativa è
stata attirata dal forum svoltosi a Pechino nello scorso mese di
maggio, al quale hanno partecipato i leader di molti paesi.
Non ci sono stati annunci epocali, fatta eccezione per l'impegno
da parte della Cina di investire 124 miliardi di dollari USA.
Ma potrebbe derivarne un rinnovato impeto dei progetti.
Potrebbe essere necessario un impulso di slancio: sulla base di
alcune misure, gli investimenti nella iniziativa "Belt and
Road" sono diminuiti l'anno scorso.
Che cosa viene rimodellato?
Sorge una domanda onnicomprensiva: il programma sta rimodellando
i traffici globali?
La risposta probabilmente dipende da che cosa si intende per
rimodellare.
I volumi ed i modelli di traffico coinvolti, nonché la
cronologia dei cambiamenti, sono aspetti rilevanti.
Si può presumere che il rimodellamento, in tale contesto,
significhi grandi cambiamenti o cambiamenti eventuali nei modelli
geografici dei traffici internazionali e nei volumi di traffico
movimentati.
Dato il rilievo di alcuni singoli progetti nella struttura
dell'iniziativa "Belt and Road", nonché la sempre
maggiore frequenza di nuovi articoli in ordine a progetti attuali e
futuri, si potrebbe concludere che un rimodellamento sta in effetti
avvenendo.
Ma questa conclusione è realistica e precisa?
È certamente chiaro che vengono aperte un certo numero di
nuove direttrici internazionali di traffico, mentre altre sono in
fase di miglioramento ed aggiornamento.
Esse stanno avendo un impatto su entrambe le parti della "Belt
and Road".
I cambiamenti sono significativi e possono diventarlo ancora di
più negli anni a venire.
Tuttavia, si potrebbe sostenere che la prova per etichettare
questo processo come un "rimodellamento" dei traffici
globali non è, o almeno non ancora, del tutto convincente.
Si potrebbe suggerire una caratterizzazione alternativa.
Uno degli aspetti più notevoli dell'iniziativa "Belt
and Road" è il cambiamento (forse il rimodellamento) del
modello della proprietà e del controllo delle infrastrutture
a livello globale che agevola le movimentazioni dei traffici.
L'investimento o la gestione, o entrambi, da parte di società
cinese è tipicamente un elemento che definisce i progetti,
spesso comportando costruzione ed equipaggiamento cinese.
La proprietà ed il controllo delle infrastrutture da
parte cinese non sono sempre completi, ma un maggiore influsso
assicura vantaggi e potenzia la sicurezza delle importazioni e le
esportazioni relative alla Cina.
Questo aspetto sta certamente cambiando la dinamica dei modelli
di traffico e delle tendenze globali.
Ampie implicazioni per i traffici marittimi
Le autorità cinesi spesso rimarcano quella che esse
considerano la natura altruistica dell'iniziativa.
La sua manifestazione più visibile è la promozione
di attività che rafforzano i traffici commerciali
internazionali, che vengono frequentemente descritte come
associazioni "vantaggiose per tutti".
Ci si aspetta che tutti i partecipanti traggano vantaggio da
questo progetto.
Nondimeno, il fondamento logico che sta alla base
dell'iniziativa "Belt and Road" si concentra profondamente
sulle importazioni ed esportazioni cinesi, per quanto altri traffici
internazionali potrebbero esserne coinvolti indirettamente.
Gran parte dell'accento viene posto sulla parte della Belt che
riguarda le direttrici ed i collegamenti terrestri.
Alcuni sono accompagnati da progetti portuali, che sono
considerati parte della Via della Seta Marittima.
L'esame più attento dell'iniziativa, ed in particolare
della Via della Seta Marittima, che comporta un impatto sui traffici
globali di origine marittima evidenzia una caratteristica in
particolare.
Sembra probabile che molti dei principali flussi di traffici
marittimi da e per la Cina, così come altrove, sulle rotte
con elevati volumi, non risentano o ne risentano solo leggermente
degli sviluppi dell'iniziativa "Belt and Road".
Alcuni esempi dei traffici con maggiori volumi, dove attualmente
si ravvisa un impatto diretto nullo o minimo dei progetti della
"Belt and Road" sono elencati di seguito.
Su un periodo più lungo, potrebbe esserci un impatto
maggiore in via indiretta, poiché le attività
economiche in alcuni paesi importatori si rafforzano.
- Settore delle rinfuse secche: le esportazioni dei minerali
ferrosi da Australia, Brasile, Sudafrica, Canada; le esportazioni di
carbone da Australia, Indonesia, Russia, Colombia, Sudafrica, Stati
Uniti; le esportazioni di cereali/soia da Stati Uniti, Canada,
Australia, Mar Nero, Brasile, Argentina; e molte minori
movimentazioni di derrate alla rinfusa.
- Settore delle cisterne: movimentazioni di petrolio e gas da
Medio Oriente, Africa Occidentale, Caraibi.
In alcuni
traffici marittimi in cui il trasporto parziale mediante oleodotti
comincia o si incrementa in conseguenza della nuova od ampliata
capacità di oleodotti, i costi di trasporto complessivi
potrebbero aumentare a causa del trasbordo.
- Impatto sui traffici marittimi: pro e contro
-
- Nonostante che una grande percentuale di traffici di origine
marittima globali probabilmente ravvisi un impatto piccolo o nullo
derivante dall'iniziativa "Belt and Road", altrove possono
prevedersi numerosi effetti positivi.
-
- Vari progetti potrebbero rafforzare i volumi dei traffici di
origine marittima che determinano la domanda di capacità di
trasporto marittimo.
-
- Al contrario, diversi reali o potenziali cambiamenti negativi
sono divenuti evidenti:
-
- Settore dei contenitori: un direttrice terrestre in espansione
fra Cina ed Europa ha già attirato movimentazioni di merci ad
alto valore ed urgenti che in precedenza sarebbero state trasportate
via mare.
- Settore del gas: la movimentazione di più gas attraverso
i gasdotti nuovi o di maggiore capacità alla volta della Cina
funge da freno ai traffici marittimi.
I condotti che
trasportano gas che avrebbe potuto essere spedito come gas naturale
liquefatto in cisterne, come il collegamento per gas
Myanmar/Chongqing, o su brevi distanze marittime, sono dannosi.
- Settore delle cisterne: alcuni fornitori di petrolio greggio che
esportano in Cina stanno introducendo oleodotti nuovi o di capacità
incrementata.
I volumi movimentati potenzialmente rimpiazzano
i carichi di origine marittima.
Altri oleodotti, come quello
da Kyaukphyu nel Myanmar a Chingqing, abbreviano la distanza
marittima da diverse fonti di fornitura.
- Questi sviluppi dimostrano che gli oleodotti e le correlate
infrastrutture portuali risultanti dai progetti dell'iniziativa
"Belt and Road" potrebbero limitare o forse addirittura
impedire la crescita dei traffici di origine marittima nei relativi
traffici.
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- Ma sembra improbabile che la sostituzione o la restrizione delle
movimentazioni marittime possa avere un impatto generale più
che modesto sul modello di traffico di origine marittima mondiale.
-
- Guardando ai prevedibili effetti positivi, questi si possono
suddividere in influssi diretti ed indiretti.
-
- Entrambi i tipi di influsso potrebbero far aumentare i
quantitativi di materie prime o di prodotti semi-finiti e finiti
movimentati via mare su una serie di rotte.
-
- In modo forse più ovvio, la costruzione di infrastrutture
su ampia scala richiederà un incremento dei volumi dei
materiali di costruzione.
-
- Le infrastrutture di trasporto comportano strade nuove o
adeguate, ferrovie, oleodotti e porti; anche i centri distributivi
ed i parchi industriali fanno parte della visione.
-
- Saranno richiesti altri ponti e gallerie, frangiflutti portuali,
banchine e gru, oltre a magazzini.
-
- Unitamente alle centrali ed alle reti elettriche ed alle
installazioni per il controllo delle acque come le dighe, ci si
immaginano sviluppi in tutta una fascia di territorio asiatico e
mediorientale.
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- Grandi volumi di materiali pesanti per costruzioni come i
prodotti in acciaio, il cemento ed i macchinari e le attrezzature
pesanti probabilmente saranno forniti via mare dalla Cina, così
come da altre fonti.
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- Quando questi articoli vengono a loro volta prodotti in tutto od
in parte in Cina con materie prime importate, si presenta un secondo
supporto per i traffici secchi alla rinfusa globali.
-
- Inoltre, se venissero realizzate nuove centrali alimentate a
carbone in alcuni paesi sotto l'egida dell'iniziativa "Belt and
Road" allo scopo di dare impulso alle forniture di elettricità,
ne potrebbero risultare altre importazioni di carbone per caldaie
via mare.
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- Questi impatti diretti potrebbero essere accompagnati da un
impulso indiretto.
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- I miglioramenti della connettività mediante il
potenziamento delle infrastrutture trasportistiche, collegando
l'industria manifatturiera o l'agricoltura ai mercati globali,
potrebbe rafforzare la crescita economica di molti paesi.
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- Un'economia in fase di sviluppo più rapida di solito dà
impulso ai traffici, con favorevoli implicazioni in particolare per
le movimentazioni containerizzate così come per le derrate
alla rinfusa.
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- Più prosperità in genere implica più
traffici marittimi.
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- Quanto positivo si dimostri il contributo della tendenza dei
traffici di origine marittima dipende in gran parte dalla natura e
dalla grandezza (per numero e dimensioni) dei progetti, nonché
dallo sviluppo del cronoprogramma dei lavori.
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- Se tutti i progetti messi assieme sono di grandezza
relativamente modesta ed il lavoro di sviluppo si estende per lunghi
periodi, i vantaggi a breve termine per i volumi dei carichi
movimentati via mare potrebbero non essere una caratteristica degna
di nota.
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- Ma i vantaggi cumulativi a lungo termine potrebbero ancora
essere significativi.
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- La realizzazione delle infrastrutture nei paesi asiatici: quanto
è necessaria?
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- Il potenziale di costruzione di future infrastrutture in Asia è
stato messo in evidenza in un rapporto pubblicato nello scorso mese
di febbraio dalla ADB (Asian Development Bank).
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- A seconda dei presupposti assunti, la ADB stima che occorre che
i paesi asiatici investano fra 22.600 e 26.200 miliardi di dollari
USA nel corso del periodo di quindici anni dal 2016 al 2030.
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- Questo importo complessivo implica una spesa annua media
compresa fra 1.500 e 1.700 miliardi di dollari USA per
infrastrutture.
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- Attualmente si stima che la regione stia investendo annualmente
881 miliardi di dollari USA, per cui viene raccomandato un grande
incremento.
-
- La maggior parte di questa spesa per progetti rappresenta
infrastrutture fisiche di quattro categorie: a) trasporti: strade,
ferrovie, porti ed aeroporti; b) energia elettrica: generazione,
trasmissione, distribuzione; c) telecomunicazioni; d) fornitura ed
igienizzazione dell'acqua.
-
- L'estremità inferiore della gamma delle stime riflette
una spesa che esclude la attenuazione dei cambiamenti climatici ed i
costi di adeguamento, mentre all'estremità superiore questi
fattori sono compresi.
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- L'energia ed il trasporto sono i due settori con i maggiori
requisiti di spesa, comprendendo rispettivamente il 52% ed il 35%
del totale basato sull'estremità inferiore della gamma.
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- L'analisi della ADB, sebbene non sia specificamente correlata
all'iniziativa "Belt and Road", supporta l'argomentazione
che ci sia spazio per altre spese inerenti ad immobilizzazioni.
-
- Questo patrimonio supplementare potrebbe ulteriormente
migliorare la provvista di capitale di un paese.
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- Gli analisti della ADB affermano che "le infrastrutture
della regione sono migliorate rapidamente, ma restano ben lungi
dall'essere adeguate".
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- Più e migliore trasporto, forniture di energia ed altre
necessità fondamentali potrebbero assistere il miglioramento
del progresso economico, consentendo il conseguimento di una rapida
e sostenuta crescita economica in tutta la regione.
-
- Trasporto marittimo e porti della Via della Seta Marittima
-
- I servizi di trasporto marittimo coinvolti non hanno ricevuto
molta attenzione.
-
- A prima vista, questa mancanza di attenzione su un aspetto
essenziale potrebbe sembrare sorprendente.
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- C'è una semplice spiegazione.
-
- I servizi di trasporto per mare assicurati dalla comunità
globale dello shipping, della quale gli armatori cinesi
costituiscono una parte importante, stanno già fornendo una
capacità adeguata alle rotte della Via della Seta Marittima.
-
- Guardando avanti, è probabile che le capacità e
possibilità di trasporto restino sufficienti.
-
- In molti settori del trasporto marittimo (portacontainer,
rinfusiere, petroliere ed alcuni segmenti specializzati) l'eccesso
di fornitura a livello mondiale è una caratteristica ed in
diversi mercati lo è da qualche tempo.
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- Molte altre nuove navi sono in costruzione o sotto ordinazione
ed attualmente non c'è nulla che indichi che emergeranno
carenze.
-
- Di conseguenza, la capacità supplementare di trasporto
marittimo specificamente destinata agli sviluppi della Via della
Seta Marittima non viene ancora vista come essenziale.
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- Per la Cina, il coinvolgimento in servizi di shipping sulla Via
della Seta Marittima appare destinato ad espandersi negli anni a
venire.
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- Gli armatori con sede in Cina controllano una delle maggiori
flotte mercantili del mondo, che è cresciuta rapidamente
negli ultimi anni.
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- Questi armatori attualmente dispongono dei maggiori volumi
nazionali di nuove navi sotto ordinazione, cosa che implica una
ulteriore espansione della flotta.
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- Questa caratteristica, sebbene sia solo un indicatore della
futura partecipazione della Cina in traffici specifici, rinforza la
generale impressione che indica la persistenza di una sufficiente
disponibilità di trasporti.
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- Secondo un recente rapporto dell'UNCTAD, a livello
internazionale l'iniziativa "Belt and Road" "potrebbe
contribuire a ridurre i costi di trasporto, incrementare i flussi di
traffico ed aprire nuovi mercati per tutti i paesi coinvolti".
-
- Il rapporto aggiunge che il successo dell'iniziativa, dal punto
di vista del settoredei trasporti, "dipende moltissimo
dall'ottimizzazione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto,
trasporto marittimo e logistica compresi, richiesta per supportare
la connettività in Cina ed oltre".
-
- Nell'ambito della struttura della Via della Seta Marittima, i
progetti portuali sono l'elemento di spicco.
-
- In particolare, diversi paesi asiatici - Pakistan, Sri Lanka,
Myanmar e Malaysia - sono all'avanguardia.
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- All'altro capo della Via, la Grecia rappresenta un aspetto degno
di nota.
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- Sviluppi sono in corso o in fase di discussione anche in
Indonesia e Vietnam e, al capo occidentale, in Georgia mentre la
fattibilità di un nuovo canale attraverso l'istmo di Kra in
Tailandia è in corso di indagine.
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- Vantaggi navali impliciti?
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- Un altro aspetto dell'iniziativa "Belt and Road"
riguarda la libertà dei traffici commerciali ed il libero
passaggio delle navi in acque internazionali.
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- Gli investimenti portuali esteri della Cina sono in parte
motivati da un possibile uso navale militare, nel caso di una crisi?
-
- Uno studio di ricerca ravvisa che questo esito non sia
plausibile, sostenendo che la Cina non sta realizzando installazioni
portuali militari ma solo strutture commerciali.
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- Peraltro il concetto della "collana di perle", che può
essere interpretato nel senso dell'assunzione di toni minacciosi, è
causa di ansietà in alcuni paesi asiatici, specialmente in
India.
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- Questa colorita denominazione denota una rete di porti che
potrebbero essere utilizzati dalla Cina per proteggere le direttrici
marittime lungo le quali viene trasportata una cospicua percentuale
dei suoi traffici di importazione ed esportazione di origine
marittima.
-
- Rotte marittime decisive sono gli Stretti di Malacca e di
Hormuz.
-
- Alcuni dei porti di questa categoria, si suggerisce, potrebbero
diventare basi strategiche per la marina militare cinese così
come per loro funzione primaria commerciale.
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- Una disputa riguarda il fatto che basi navali militari ufficiali
non siano così necessarie se c'è un accesso navale
alle strutture commerciali.
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- Altri osservatori sostengono che l'idea dell'uso militare non
sia convincente.
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- Conclusioni: gli elementi imponderabili
-
- Fra le ramificazioni dell'iniziativa "Belt and Road",
sono divenuti visibili alcuni lati negativi dei mercati globali del
trasporto marittimo.
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- Un prevedibile evidente influsso negativo è rappresentato
dalle minori distanze nei viaggi di unità cariche in un certo
numero delle principali movimentazioni dei traffici.
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- Queste riduzioni potrebbero avere un impatto sfavorevole
sull'impiego per tonnellata/km delle navi, comportando un
indebolimento dei requisiti per i servizi di trasporto via mare.
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- Ma sembra probabile che tali modifiche vengano più che
bilanciate dai cambiamenti che hanno un influsso benefico sulla
domanda di capacità di trasporto marittimo.
-
- In particolare, i volumi di traffico aggiuntivi quale
conseguenza diretta od indiretta dei progetti indotti dal programma
"Belt and Road" potrebbero darvi un impulso.
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- Probabilmente saranno necessari grandi quantitativi di prodotti
finiti o semifiniti correlati alle attività di costruzione,
importati dalla Cina o da altri produttori.
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- Questi ultimi, a loro volta, potrebbero rafforzare le
movimentazioni a lungo raggio di materie prime.
-
- Nei paesi in cui le infrastrutture vengono ampliate e
migliorate, potrebbe essere potenziata la crescita economica.
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- Le economie dei mercati principalmente emergenti che ne traggono
vantaggio in Asia, nel Medio Oriente ed altrove potrebbero assistere
alla realizzazione di volumi più alti di traffici di origine
marittima: importazioni, esportazioni o entrambe.
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- Ma l'impatto sarà assai variabile, a seconda delle
singole circostanze specifiche del paese.
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- Per tale ragione, occorrerà un'analisi molto più
dettagliata per determinare la reale entità dei probabili
cambiamenti e, anche dopo allora, le incertezze circa le dimensioni
e la tempistica del progetto renderanno le previsioni un esercizio
d'azzardo.
-
(da: hellenicshippingnews.com, 6 giugno 2017)
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