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24 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 02:09 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 LUGLIO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

IL NUOVO CANALE DI PANAMA FA AUMENTARE LE DIMENSIONI DELLE NAVI

La ACP (Autorità del Canale di Panama) ha celebrato la settimana scorsa il primo anniversario dell'ampliamento del Canale di Panama, cogliendo l'opportunità per mostrare alcune statistiche relative al primo anno di operazioni.

Più interessante di tutto è stata la media di 5,9 transiti navali giornalieri (dei quali le portacontainer hanno rappresentato il 51% circa) ben al di sopra delle originali previsioni nell'ordine dei due/tre transiti attesi per il primo anno.

La rapida adozione del canale allargato da parte delle linee di navigazione containerizzate era attesa, dato che il progetto da 5 miliardi di dollari USA le ha messe in grado di aumentare le dimensioni delle navi da un massimo di circa 5.000 TEU ad una cifra non lontana dai 14.000 TEU.

Ciò ha consentito ai vettori di utilizzare più navi da altre direttrici in cui c'era eccesso di tonnellaggio.

La Drewry ha previsto che il potenziamento delle navi sarebbe stato graduale dal momento che la domanda era insufficiente, così come a causa delle limitazioni fisiche presso i porti della Costa Orientale degli Stati Uniti, allo scopo di consentire a tutti i servizi di impiegare immediatamente la massima dimensione navale disponibile.

Nondimeno, il potenziamento delle dimensioni delle navi utilizzate nei traffici dall'Asia alla Costa Orientale del Nord America via Panama (il traffico più comune che usa il canale) è stato spettacolare, essendo aumentato di quasi il 60% da maggio 2016 da 4.900 a circa 7.800 TEU a giugno 2017.

Ora che l'innalzamento del Ponte Bayonne a New York è stato completato i vettori hanno l'opportunità di aggiungere un numero ancora maggiore di navi più grandi.

I servizi settimanali Asia-Costa Orientale del Nord America via Panama non avevano incrementato il proprio numero prima dell'ampliamento dato che i caricatori erano in grado di utilizzare 14 circuiti diversi.

Al fine di alleviare il potenziamento delle navi in quei servizi i vettori hanno invece dovuto ridurre il numero dei servizi instradati via Canale di Suez da nove circuiti a maggio dell'anno scorso a cinque a giugno di quest'anno.

L'espansione del Canale di Panama ha riacceso il dirottamento dalla Costa Occidentale per i carichi delle esportazioni asiatiche, che avevano fatto marcia indietro nella prima metà del 2016.

Secondo le statistiche di Piers, quello slancio si è trascinato nel 2017 dato l'aumento dei volumi dall'Asia alla Costa Orientale degli Stati Uniti del 6% dopo cinque mesi sino a 1,8 milioni di TEU.

Le spedizioni dall'Asia alla costa del Golfo del Messico si sono impennate del 34% sino a poco meno di 200.000 TEU.

I volumi dall'Asia alla Costa Occidentale degli Stati Uniti sono saliti meno bruscamente (2,5%) ma questo traffico resta ancora la porta d'accesso dominante con circa 4 milioni di TEU.

Il ritmo di crescita visto finora nel 2017 indica che questo sarà un altro anno propizio per i traffici containerizzati dall'Asia alla Costa Orientale del Nord America e che molto probabilmente essi oltrepasseranno lo spunto annuale del 4,8%.

Se si includono i volumi diretti in Canada e Messico - per i quali si hanno dati solamente per i primi quattro mesi - la media mensile delle spedizioni dall'Asia alla Costa Orientale del Nord America nel corso degli ultimi 12 mesi si è attestata a 443.000 TEU ad aprile, qualcosa come il 7,3% in più rispetto allo stesso mese dell'anno scorso.

Il problema per i vettori attivi dall'Asia alla Costa Orientale del Nord America consiste nel fatto che assai raramente le spedizioni ricadono nella categoria media.

La grumosità dei volumi da un mese all'altro in questo traffico richiede una abile gestione della capacità mediante partenze a vuoto per evitare che i fattori di carico balzino sino ad un livello che possa ridurre il loro potere di stabilire i prezzi.

Ciò dimostra che un bel po' di capacità è stato limato con questo metodo nel periodo che va da agosto ad aprile, ma fino a quel momento i traffici avevano operato praticamente a piena capacità (trascurando la lenta navigazione).

Sembrerebbe che i vettori abbiano voluto mettere in mostra le loro nuove reti in tutta la loro magnificenza per l'inizio del lancio delle nuove alleanze, cosa che ha comportato un impatto negativo sui fattori di carico.

I vettori hanno avuto un'annata di varia natura finora a questo riguardo e l'utilizzazione stimata per i viaggi di sola andata spazia da oltre il 100% a gennaio (quando sono state contate 11 partenze a vuoto) sino ad un minimo dell'80% a marzo (4 partenze a vuoto).

Malgrado il miglioramento dell'indice dell'utilizzazione navale stimata per i traffici dall'Asia alla Costa Orientale del Nord America ad aprile, quando essa aveva guadagnato nove punti salendo all'89%, i vettori continuano a subire le conseguenze derivanti dalle tariffe di nolo più basse nel mercato a pronti.
(da: porttechnology.org, 3 luglio 2017)



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