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24 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 02:07 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 LUGLIO 2017

LEGISLAZIONE

MASSA LORDA VERIFICATA ED ALTRO: INIZIATIVE PER MIGLIORARE GLI STANDARD DEI CONTENITORI

Nel 2011 l'IMO (International Maritime Organization) aveva approvato l'elaborazione in due anni dello "Sviluppo di provvedimenti per evitare la perdita di contenitori", in parte originante dalla relazione del progetto "Lashing@Sea".

La massa lorda verificata è stata solo uno dei risultati; di seguito si elencano gli altri.

La MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) aveva riferito sul progetto "Lashing@Sea" in occasione della sottocommissione sulla sicurezza dell'IMO a settembre 2010 .

Fra le raccomandazioni del rapporto vi era la richiesta che i modelli progettuali e gli standard del fissaggio dei carichi venissero migliorati, avendo constatato che nella maggior parte dei casi i contenitori ed i loro blocchi d'angolo sono l'anello debole della catena.

Di conseguenza, l'IMO ha richiesto che l'ISO (International Organization for Standardization) rivedesse quegli standard.

ISO 1161:2016 (Serie 1 - Giunzioni d'angolo ed intermedie - Specifiche)

La revisione di questi standard comprende il valore del carico, i requisiti di forza, lo spessore interno della parete, le pareti cieche delle giunzioni angolari ed una nuova clausola con allegato che riguardi i collaudi e la loro metodologia.

Queste modifiche assicureranno la forza delle giunzioni angolari ed intermedie e che esse siano in grado di gestire le forze attese generate a bordo di una nave portacontainer di grandissime dimensioni.

Significativamente, ci sono tre nuovi requisiti.
  • I produttori sono adesso responsabili della garanzia che i quantitativi di elementi indesiderabili nelle materie prime siano mantenuti ad un minimo assoluto.

    Dev'essere utilizzato il corretto misto di materie prime per garantire la conformità ai requisiti di forza e di saldabilità, mentre i rottami eterogenei nella miscela non sono permessi.
  • Se viene scoperto qualche difetto nelle giunzioni angolari od intermedie mediante un esame visivo od un collaudo non distruttivo, le giunzioni devono essere distrutte.

    Si tratta di una importante modifica.

    In precedenza ai produttori era consentito di riparare rotture o difetti.
  • Almeno il 2% di ciascuna partita di giunzioni prodotte dev'essere collaudato.

    Le giunzioni devono essere selezionate dalla società di classificazione che testimonia la produzione ed ogni giunzione collaudata non dovrebbe mostrare alcuna deformazione permanente.

    I collaudi devono ora comprendere un completo controllo delle dimensioni: quelle esterne così come di quelle di apertura e posizionamento.
Le giunzioni angolari ed intermedie prodotte dopo luglio 2016 e conformi alla ISO 1161:2016 dovranno rispettare le forze attese correlate alle navi più grandi.

Tuttavia, c'è la preoccupazione che, a meno che l'acquirente specificamente richieda giunzioni d'angolo ed intermedie con quest'ultimo standard, venga ancora utilizzata la vecchia ed ora abrogata versione dello standard (ISO 1161:1994).

Resta il rischio che le giunzioni fornite possano non essere adeguatamente collaudate o conformi ai requisiti di forza così come rivisti.

ISO 3874 (Serie 1 contenitori per il trasporto merci - movimentazione e fissaggio)

Come per l'ISO 1161, questo standard è stato sottoposto ad un notevole riesame e nuovi contenuti sono stati aggiunti.

Fra le modifiche, degna di nota è quella dell'inclusione di angoli di fusione completamente automatici e blocchi d'angolo automatici (questi ultimi non dispongono di elementi girevoli né di parti mobili).

Nello standard c'è un certo numero di collaudi a cui tutti gli interconnettori di container devono sottoporsi e, nel caso di modelli progettuali automatici, fra loro c'è una prova funzionale.

Quest'ultima è finalizzata a far sì che l'angolo di fusione o il blocco d'angolo resti collegato anche in presenza delle forze attese dovute al rollio, al beccheggio ed ai colpi in mare.

Un'altra modifica significativa concerne lo strumento di rizzaggio utilizzato per fissare i contenitori a bordo delle navi.

Lo standard rivisto fornirà una selezione di collaudi per tutti i congegni di rizzaggio che riflettono le forze delle portacontainer di grandissime dimensioni che impilano fino a 11 strati in coperta.

Lo standard è attualmente sottoposto alla revisione finale e dovrebbe essere pubblicato quanto prima.

Tuttavia, mentre quegli elementi dello standard che si riferiscono al trasporto marittimo sono stati rivisti, le sezioni inerenti altre modalità di superficie (strada e ferrovia) saranno sottoposti ad una nuova serie di lavori che dovrebbero iniziare presto.

ISO 6346:1995 (contenitori per il trasporto merci - codificazione, identificazione e marcatura)

Anche se non ricade nella competenza dell'IMO, ci sono stati lavori in collaborazione fra agenzie dell'ONU in relazione all'ISO 6346.

In seguito all'incidente a bordo della Annabella quando era collassata una cassa mobile europea, l'IMO allo stesso modo aveva contattato l'ISO alla ricerca di una soluzione per identificare i contenitori che riducono le forze di impilaggio e/o di posizionamento sugli scaffali.

Sono stati apportati emendamenti alla CSC (Convenzione Internazionale per Contenitori Sicuri) che richiedeva che tutti i container con una capacità di impilaggio inferiore a 192.000 kg siano marcati ai sensi dell'ISO 6346, il quale ora richiede che tali container abbiano un diverso codice Dimensione/Tipo, cambiando l'ultimo carattere da numero a lettera.

Il risultato è che i soggetti interessati (pianificatori dello stivaggio, operativi terminalistici eccetera) possono identificare i contenitori "più deboli" non solo elettronicamente ma mediante marcature visibili.

La CSC ora richiede che tutti i contenitori con capacità ridotta di impilaggio o posizionamento sugli scaffali siano marcati.

L'IMO ha consentito un periodo di 30 mesi prima che l'emendamento alla CSC entrasse in vigore, nella speranza che gli operatori containerizzati apportassero modifiche alla marcatura unitamente ad un regolare esame della CSC.

Tuttavia, tre anni e mezzo dopo, i contenitori con ridotto impilaggio vengono ancora utilizzati nel trasporto internazionale senza essere stati marcati nuovamente.

Gli esperti tecnici che partecipano a tali gruppi di lavoro si aspettano che i cambiamenti comportino un miglioramento della sicurezza e la riduzione del rischio

È obbligatorio per gli utenti degli standard adottare e dare seguito a quelle modifiche per migliorare la sicurezza nell'ambito della filiera distributiva.
(da: theloadstar.oc.uk/ttclub.com, 5 luglio 2017)



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