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24 novembre 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 21:35 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 LUGLIO 2017

STUDI E RICERCHE

I CARICATORI RIVENDICANO MAGGIORI POSSIBILITÀ DI SCELTA RISPETTO AI PORTI PRESSO I QUALI IL LORO VETTORE FA SCALO

Anche se i maggiori caricatori hanno poca voce in capitolo in ordine a dove fanno scalo i loro vettori, alcuni dirigenti del settore hanno colto l'occasione dell'evento "TOC Europe Container Supply Chain" svoltosi ad Amsterdam alla fine di giugno per utilizzarlo quale piattaforma per richiedere maggiori opportunità di scelta.

Lars Jensen, socio ed amministratore delegato della SeaIntelligence Consulting, ha spiegato che a causa della estremamente diversificata base clientelare che si serve di un'unica portacontainer, pochi clienti sono in grado di influenzare le sequenze di servizio dei vettori.

"Storicamente i caricatori non hanno mai svolto quel ruolo e, per essere onesti, non vedo come possano farlo, perché la realtà è che la navigazione di linea è fondamentalmente diversa da quella dell'attività delle petroliere o delle rinfuse secche.

In fin dei conti, se si tratta di una nave grande, i vettori avranno 2.000 clienti a bordo; se si tratta di una nave piccola, potrebbero essere da 30 a 40.

Questo non fa che condurre ad un fondamento economico in cui persino i più grandi caricatori del mondo non dispongono di abbastanza volumi per imporre una rotta specifica.

Ciò è nella natura del trasporto marittimo di linea stesso; esso equivale ad un servizio di autobus, in cui l'azienda di trasporto non può ritagliare il servizio su misura per ogni passeggero.

Questo non significa che i caricatori debbano essere del tutto ignorati, cosa che sfortunatamente sembra avvenga davvero".

Peter de Langen, consulente principale per i porti e la logistica alla Copenaghen Business School, sostiene che i caricatori hanno avuto di gran lunga più potere quando hanno concentrato il proprio impegno sul trasporto terrestre con l'hinterland.

"I caricatori hanno ottenuto l'effetto maggiore sulla tratta terrestre del viaggio di un contenitore: ogni qual volta si è verificato un passaggio di rilievo di un carico, poniamo, dalla strada alla chiatta fluviale, esso è stato indotto da un importante caricatore.

Dove essi non sono stati attivi, questi progetti quali dirottamenti modali non hanno avuto proprio successo.

Dove invece sono diventati attivi, hanno contribuito alla transizione nel settore.

Dal punto di vista di un fornitore di servizio, il miglior dono che si possa ricevere sono le istruzioni da parte dei clienti e questo è importante nel trasporto terrestre, che spesso rappresenta qualcosa come il 90% del costo del trasporto dall'origine alla destinazione".

Tuttavia, in alcuni casi, i porti stanno lavorando per mettere assieme i caricatori in un tentativo che rispecchia lo sviluppo collettivo online per incrementare il potere dei caricatori.

La Peel Ports, proprietaria del porto di Liverpool, asserisce che gran parte del proprio sviluppo in corso nel Regno Unito viene concordato direttamente con i caricatori.

Il vice responsabile operativo David Huck spiega che mettere assieme i caricatori potrebbe costringere le linee di navigazione a ripensare le proprie reti.

"Mi piacerebbe contrastare l'idea che le linee di navigazione sono ora i soggetti influenti in termini di settore portuale.

Quali sono i fattori chiave per le linee di navigazione?

La rotta marittima più corta, in ogni caso.

Siamo onesti, i vettori hanno avuto alcuni anni duri e ritornare alla redditività è di primaria importanza per loro.

Ma che dire del proprietario del carico, che in realtà è quello che paga il conto?

Essi sono prevalentemente interessati alla tratta terrestre più corta, e che cosa devo dire al mio cliente che ha 22.000 TEU ed è situato a nove miglia dal porto di Liverpool, ma che vede tutti i suoi carichi arrivare attraverso i porti meridionali del Regno Unito?

Lui mi dice di non avere abbastanza influenza presso i vettori per ottenere un servizio a Liverpool.

Anche il maggiore esportatore di rottami del Regno Unito è situato nei pressi di Liverpool e ha 28.000 TEU all'anno ma dice lo stesso.

Ma se io metto assieme i due, improvvisamente attiro l'interesse delle linee di navigazione.

Questo ha indotto gli investimenti a Liverpool e stiamo iniziando a cambiare alcune delle dinamiche della piazza di mercato.

Abbiamo identificato oltre 200 importatori ed esportatori del nostro hinterland naturale e li abbiamo messi assieme, perché loro ci dicono che vogliono altre possibilità di scelta: il 90% dei contenitori che giungono nel Regno Unito passano attraverso i porti meridionali, ma il 60% del loro contenuto viene consumato al nord del paese.

Abbiamo osservato la questione dal punto di vista del costo, del carbonio e della congestione e di come rimodellare le filiere distributive del Regno Unito ed oggi noi riteniamo di avere gli attrezzi giusti per farlo mediante un nuovo terminal ad acque profonde.

I nostri più o meno 200 soci caricatori complessivamente controllano 200.000 TEU e quello dev'essere il quantitativo di volumi che può mutare il comportamento del vettore" afferma Huck.

Tuttavia, Jensen ha altresì affermato che sulla scia della costituzione delle tre principali alleanze di trasporto marittimo a lungo raggio ai caricatori è stata in realtà offerta una maggiore varietà di scelta in relazione ai porti.

"Quello cui assistiamo ora, parzialmente in conseguenza delle nuove alleanze, è una maggiore possibilità di scelta per i caricatori, sebbene chiaramente se si stanno consolidando i trasporti e ci sono pochi vettori fisici, ci sono anche meno imprese fra cui scegliere.

Ma si tratta davvero della cosa che si sta comprando se si è un caricatore?

Si sta comprando la capacità di movimentare il carico dal porto A al porto B, oppure meglio ancora, dal punto interno A al punto interno B?

Quello cui stiamo assistendo è una spinta alla sequenza di scala non solo di navi ma di reti.

La realizzazione delle reti di scala sta portando il settore ad un punto in cui stiamo assistendo a più combinazioni di coppie di porti.

Dal punto di vista di quanti sono i prodotti da porto a porto, specialmente quelli diretti, fra i quali i caricatori devono scegliere, l'ondata di consolidamento sta in realtà iniziando a portare il settore là dove ci sono più combinazioni, malgrado ci siano meno vettori.

E con loro arrivano tempi di viaggio migliori.

Semplicemente, c'è - di fatto - più prodotto da scegliere" afferma Jensen.
(da: theloadstar.co.uk, 4 luglio 2017)



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