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29 settembre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 23:21 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 LUGLIO 2018

TRASPORTI ED AMBIENTE

UNO STUDIO AVVERTE CHE L'UNIONE EUROPEA STA PRENDENDO LA DIREZIONE SBAGLIATA RIGUARDO AL GAS NATURALE LIQUEFATTO NEL TRASPORTO MARITTIMO

L'Europa ha poco da guadagnare dal tentativo di decarbonizzare l'ingombrante settore del trasporto marittimo con lo LNG (gas naturale liquefatto) secondo un nuovo studio che esamina come l'Unione Europea possa ridurre le emissioni nel giro dei prossimi tre decenni.

La ricerca della ditta di consulenze UMAS ha rivelato il 25 giugno scorso che riversare miliardi di dollari in capacità di rifornimento LNG per il trasporto marittimo e fluviale produrrebbe solamente una riduzione delle emissioni fra il 6 ed il 10 per cento.

Lo studio ha sottolineato come mezzo miliardo di dollari sia già stato utilizzato dall'Unione Europea per rinforzare le infrastrutture mediante strumenti come il CEF (Strumento per Collegare l'Europa) e come il risultato sia stato che le emissioni di gas serra non sono state tagliate in modo degno di nota.

Il trasporto marittimi ha rappresentato il 3% circa delle emissioni globali nel 2012 e, secondo la sua attuale traiettoria, vi contribuirà con il 6-14% entro il 2050 a causa dell'incremento della crescita.

L'80% dei traffici globali vengono già trasportati via acqua.

Gli impegni presi dall'Unione Europea nell'ambito dell'Accordo di Parigi dell'ONU significa che il blocco ha come obiettivo riduzioni del 40& dei gas serra entro il 2030 ed è probabile che entro la fine dell'anno venga pubblicata una strategia ad emissioni zero per la metà del secolo.

Bruxelles vorrebbe che ogni segmento dell'economia facesse la parte che gli spetta riguardo alla decarbonizzazione, il che significa che il trasporto marittimo dovrà fare la sua parte ed un recente accordo dell'IMO (International

Maritime Organisation) che ha come obiettivo tagli di "almeno il 50%" nel 2050 rispetto al 2008 è stato un primo passo verso tale traguardo.

Ma l'impegno dell'IMO non è vincolante e non ci si aspetta un piano definitivo fino al 2023, il che causa incertezza in ordine a dove dovrebbero essere diretti gli investimenti.

Se l'IMO dovesse rivedere le proprie ambizioni sino a pervenire ad una strategia di emissioni zero, le risorse LNG secondo lo studio finirebbero arenate.

Il gruppo non governativo T&E (Transport & Environment), che ha commissionato il rapporto, afferma che l'Unione Europea dovrebbe "invece supportare le tecnologie a prova di futuro che potrebbero conseguire riduzioni delle emissioni molto maggiori di quelle che sarebbero necessarie, compresi la ricarica in ambito portuale e le infrastrutture per l'idrogeno liquido".

La normativa dell'Unione Europea che risale al 2014 sui carburanti alternativi prevede un certo numero di opzioni in vari settori ma la sua insistenza sul rifornimento ed infrastrutture di bunker per lo LNG è stata ora messa in discussione da T&E.

Il gruppo ha sollecitato la Commissione a rivedere la direttiva "lacunosa".

Il modello della UMAS dimostra che in relazione ad uno scenario "ad elevato uso di gas", dove i prezzi dello LNG sono bassi ed i carburanti alternativi come l'idrogeno non sono disponibili, l'Unione Europea sarebbe afflitta da un conto di 22 miliardi di dollari USA entro il 2050 e le riduzioni di gas serra ricadrebbero in una fascia del solo 6-10 per cento.

Anche se un incremento dell'adozione di LNG potrebbe aiutare il settore a rispettare il tetto per il 2020 stabilito dall'IMO in ordine alle emissioni solforose, secondo il ricercatore della UMAS Domagoj Baresic, l'uso del carburante "nella transizione del trasporto marittimo ad un futuro a basso contenuto di carbonio può essere solo momentaneo".

Altre opzioni relative al carburante comprendono i biocarburanti, l'elettrificazione e l'idrogeno.

Le navi mercantili marittime alimentate a batteria non sono attualmente realizzabili a causa del costo e del peso delle componenti, di modo che le navi più piccole costituiscono il limite, mentre i biocarburanti devono affrontare tutta una serie propria di costi e di problematiche legate agli standard.

La Hydrogen Europe, un gruppo industriale con sede a Bruxelles, ha dichiarato ad EURACTIV che "l'idrogeno nel settore marittimo è già oggi una realtà dal momento che molti armatori di traghetti lo stanno scegliendo per ridurre le proprie emissioni".

Peraltro, persistono ancora problematiche come l'efficienza del carburante e le infrastrutture.

Metano invadente

Sebbene lo LNG sia facile da trasportare, uno dei suoi principali rovesci della medaglia è rappresentato dal suo elevato contenuto di metano, il cui potenziale di impatto climatico è notevolmente maggiore di quello dell'anidride carbonica.

Lo studio spiega che il fenomeno della "fuga di metano", quando lo LNG incombusto sfugge attraverso lo scappamento della nave nell'atmosfera, potrebbe in realtà contribuire ad eliminare ogni guadagno di riduzione delle emissioni rispetto al diesel a seconda dello scenario.

La questione del metano che fuoriesce è un serio motivo di riflessione per le imprese energetiche ed i proprietari di condotte, dal momento che implica perdite talvolta significative sia per la capacità consegnabile che per gli introiti.

A metà del mese di giugno uno studio di riferimento dello EDF (Fondo Difesa Ambientale) aveva affermato che le perdite di metano negli Stati Uniti sono più alte del 60% di quanto stimato in precedenza dalla EPA (Agenzia per la Protezione Ambientale) del paese.

Il responsabile scientifico dell'EDF Steve Hamburg avverte che se oltre il 2,7% della produzione di gas dovesse fuoriuscire dalla rete statunitense allora l'impatto dei gas serra sarebbe più significativo del consumo di carbone per l'energia elettrica.

Lo studio si basa su un decennio di lavoro al fine di stimare che le fuoriusciate sono stata complessivamente del 2,3%.

Importanti produttori di petrolio come la Exxon e la BP hanno già inteso affrontare il problema mediante il varo di tecnologie avanzate come le attrezzature di rilevamento ad infrarossi.

L'Agenzia Internazionale per l'energia stima che far il 40 ed il 50 per cento delle attuali emissioni di metano potrebbero essere ridotte a nessun costo netto.
(da: euractiv.com, 25 giugno 2018)



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