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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 AGOSTO 2018

TRASPORTO MARITTIMO

OSTACOLI RITARDANO L'INTRODUZIONE DELLA CATENA DI BLOCCHI NEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO

Una cosa è certa riguardo alla tecnologia della catena di blocchi grosso modo alla metà del 2018: essa ha il potenziale per trasformare e migliorare sensibilmente l'efficienza della logistica.

Ma il potenziale resterà solo tale - potenziale - fino a quando molte questioni prioritarie non saranno state risolte con soddisfazione universale.

In un contesto di fermento e grandi promesse, l'adozione da parte del settore del trasporto marittimo containerizzato della catena di blocchi andrà a rilento, considerando gli ostacoli che ha di fronte a sé: la resistenza delle organizzazioni al cambiamento, il costo della tecnologia ed il tempo che ci vorrà per realizzare una rete di parti distribuite (denominate nodi nel linguaggio della catena di blocchi) alla quale partecipare.

Come la RFID (identificazione a frequenza radio), sbandierata come un fattore rivoluzionario del settore alla metà degli anni 2000, gli esperti ritengono che alla catena di blocchi occorreranno almeno cinque anni per conseguire una vera trazione commerciale.

Ma la RFID non ha mai realizzato le proprie promesse iniziali ed in alcune sedi ci sono già preoccupazioni che un simile destino attenda la catena di blocchi.

Dal punto di vista dei caricatori, la trazione commerciale vorrà dire una serie matura di soluzioni private, indipendenti ma interoperabili oppure due o tre soluzioni valide per tutto il settore che siano virtualmente onnipresenti.

Il fattore essenziale per passare dal potenziale di trasformazione della catena di blocchi allo stato d'uso consiste nel fatto che i caricatori ed i loro fornitori di servizio accettino che gli attuali processi logistici non debbano calzare perfettamente alle soluzioni delle catene di blocchi, nonché che venga richiesto un ripensamento di come le parti del trasporto marittimo interagiscono.

In altre parole, si tratta di come il settore dello shipping passerà oltre il potenziale di trasformazione della catena di blocchi nella logistica quando c'è poca comprensione di che cosa ci vorrà per conseguire quello stato nonché di che cosa quello stato sembri in realtà.

Al suo livello più basilare, una catena di blocchi è un database, ma è un tipo diverso di database cui specialmente nei trasporti e nella logistica ci si è abituati.

La grande visione della catena di blocchi è quella di un registro distribuito che consenta a molteplici parti di fare affidamento sulla precisione di una singola transazione od azione.

Al fine di comprendere la struttura che sta dietro alla catena di blocchi, si immagini una stringa di quelle transazioni ed azioni che si sostengano a vicenda in modo criptografico.

Ad esempio, la catena di blocchi potrebbe essere approntata per istituire la filiera di custodia in una spedizione containerizzata.

In questo scenario si assisterebbe al trasferimento della proprietà della merce trasportata una volta che siano state rispettate una serie di condizioni (come la consegna dal porto di origine a quello di destinazione) con un'azione specifica (come la conferma che il contenitore è stato scaricato dalla nave) che attiva il cambiamento di proprietà ed il pagamento fra le parti.

Tutto questo avverrebbe elettronicamente, eliminando la documentazione cartacea e gli errori da parte delle molteplici parti che inseriscono gli stessi dati in database diversi.

Ma ciò realizzerebbe altresì uno scenario in cui la fiducia nei dati viene verificata dalla struttura del sistema stesso e non da singole parti.

Questa, in poche parole, è la promessa della catena di blocchi nella logistica: sfruttare il numero di persone coinvolte in una spedizione come un vantaggio piuttosto che come un impedimento.

I sostenitori della catena di blocchi - sviluppatori di soluzioni tecnologiche, fornitori di servizi logistici o vettori che siano - sono convinti che la tecnologia alla fine troverà casa nella logistica mondiale, ma persino loro sono realistici riguardo al ritmo dell'adozione e ad alcuni ostacoli strutturali che potrebbe risultare difficile superare.

Questi ostacoli, in generale, girano attorno a tre domande fondamentali:
  • chi sta sviluppando la soluzione della catena di blocchi?
  • singole soluzioni sono in grado di realizzare abbastanza massa critica per trarre vantaggio dalla tecnologia della catena di blocchi?
  • sino a che punto le parti del settore possono concordare gli standard al fine di rendere molteplici soluzioni interoperabili e semplici da usare per le parti?
La questione dell'interoperabilità sarà essenziale per dare il via al regno della catena di blocchi.

Probabilmente saranno sviluppate in parallelo molteplici soluzioni - infatti molte sono già in viaggio dalla prova del prototipo al prodotto commerciale - che forniranno pertanto a caricatori, spedizionieri, fornitori ed altre parti interessate un modo semplice per interagire con tutti i sistemi che saranno obbligatori.

Soluzioni molteplici probabili

Alla domanda relativa a se il settore del trasporto marittimo di linea aderirà ad una grossa catena di blocchi si è sostanzialmente risposto con un deciso "no".

L'associazione imprenditoriale fra Maersk ed IBM finalizzata alla creazione di una catena di blocchi per supportare i traffici globali, annunciata all'inizio di quest'anno, è quella di maggior rilievo fra soggetti di questo tipo, ma a marzo la Accenture, la linea di navigazione APL, lo spedizioniere di merci Kuehne + Nagel, il produttore di bevande InBev ed una organizzazione doganale europea hanno collaudato una soluzione di catena di blocchi al fine di snellire il processo di caricamento.

I responsabili della APL hanno dichiarato a JOC.com che il consorzio era in procinto di realizzarne un'applicazione commerciale.

Sperano di apportare altri vettori alla piattaforma per appoggiare l'idea che il prodotto abbia una natura neutra.

Nel contempo, alla metà di luglio, il fornitore di software per la gestione di spedizioni CargoSmart ha dichiarato di avere sviluppato una propria soluzione di catena di blocchi per la documentazione del trasporto marittimo con la Oracle.

Vettori, spedizionieri e caricatori si servono della CargoSmart per effettuare prenotazioni, presentare istruzioni per il trasporto marittimo e scambiare documentazione di conformità, nonché per localizzare le spedizioni.

Oltre a tali progetti, una manciata di start-up di catene di blocchi, far cui la 300 Cubits con sede a Hong Kong, la Blockshipping con sede in Danimarca e la CargoX con sede in Slovenia, hanno stabilito di dimostrare come la catena di blocchi e le criptovalute ad essa correlate potrebbero trasformare fondamentali processi di trasporto marittimo come le prenotazioni, la localizzazione dei contenitori e la creazione di polizze di carico.

La Cargo X alla metà di luglio ha dichiarato di avere reclutato lo spedizioniere svizzero Fracht AG come cliente per la propria soluzione di polizza di carico con catena di blocchi.

"Abbiamo effettuato varie prove in ordine all'uso della catena di blocchi nel trasporto marittimo e nelle spedizioni e la polizza di carico è eccezionalmente adatta allo scopo, essendo un documento di valore che passa di mano in mano e ha bisogno di essere sicuro" afferma l'amministratore delegato della Fracht Ruedi Reisdorf.

"Abbiamo iniziato a studiare i potenziali usi, oltre al bitcoin, ai quali si può guardare con occhio critico, vale a dire se davvero essa ha senso o se sarà solo una nota a piè di pagina nella storia.

Ma guardate alla bolla di internet di due decenni fa.

Era scoppiata, ma internet è ancora "la cosa".

Praticamente ogni fornitore di software di qualche significato si diletta di questa tecnologia, effettuando prove per appurare se esista un'applicazione commercialmente fattibile da portare avanti.

Pubblico o privato?

Se alla domanda relativa alle molteplici soluzioni di catena di blocchi è stato per lo più risposto, la domanda successiva è se il settore possa cogliere i vantaggi delle cosiddette catene di blocchi private, vale a dire quelle in cui alle parti occorre il permesso di vedere il database o di accedervi.

"La catena di blocchi ha valore quando si hanno molteplici utenti" afferma Cheng Sai Wing, responsabile della pianificazione e strategia della navigazione di linea della APL.

"Non si tratta tanto di pubblico contro privato bensì del numero di utenti.

Il valore cresce quanti più utenti si portano dentro.

C'è ancora un valore basato sulla rete.

Dev'esserci qualche grado di permesso, in termini di chi può vedere e chi può validare.

Potrebbero esserci altri casi d'uso nell'ambito del trasporto marittimo in cui una catena blocco pubblica potrebbe essere applicabile.

Ma io penso che una privata avrebbe più senso in questo particolare caso di utilizzazione".

Ci sono altri che ritengono che alle catene di blocchi serva essere pubbliche per realizzare appieno il loro potenziale.

"Crediamo decisamente che le catene di blocchi pubbliche siano la vera tecnologia rivoluzionaria" afferma John Monarch, amministratore delegato della società start-up ShipChain, che sta cercando di costringere il settore ad utilizzare gettoni digitali per partecipare ad una piattaforma di visibilità della catena di blocchi.

"In effetti non c'è molto da guadagnare per un'impresa che utilizzi sistemi di catene di blocchi privati o permessi, a causa della mancanza di fiducia intrinseca in loro: esse potrebbero altrettanto bene usare un database centralizzato, dato che esso si comporterebbe allo stesso modo.

Una catena di blocchi pubblica, con i suoi meccanismi incentivanti come i gettoni, davvero alimenta la fiducia dell'ecosistema senza dover confidare in tutti i soggetti coinvolti".

Jeremy Nixon, amministratore delegato del vettore di linea Ocean Network Express, è per lo più della stessa opinione.

"Se uno di noi decidesse di avvantaggiarsi e cercasse di essere una soluzione su misura, non farebbe strada" ha dichiarato.

"Non investiremo in qualcosa che sia il prodotto di qualche società su cui essa abbia un diritto d'autore in esclusiva e che sarà un sistema chiuso.

A noi occorre un sistema aperto".

Infatti, poiché emergono singole catene di blocchi private, ci sono stati lamenti pubblici e privati in ordine alla quantità ed alla percepita neutralità di queste soluzioni.

Mentre le preoccupazioni per i vettori di linea possono risiedere nell'evitare lo sviluppo di un prodotto dipendente dai dati ad opera di un concorrente, i caricatori hanno preoccupazioni diverse.

Avranno essi le competenze aziendali di banda larga e la volontà di partecipare a catene di blocchi multiple?

In altre parole, se ad un caricatore si chiede di aderire a catene di blocchi guidate da Maersk, APL e CargoSmart, ne sceglierà una, più di una o tutte quante?

Si connetterà singolarmente a tutte e tre e quelle integrazioni saranno effettuate in azienda o saranno affidate a terzi, come un consulente o ad un 3PL (fornitore di logistica integrata)?

O, forse, emergeranno middleware che consentano ad un caricatore di connettersi ad un sistema per ottenere l'accesso a qualunque protocollo di catena di blocchi di cui abbia bisogno?

"L'interoperabilità è la parola-chiave" afferma Cheng.

"Definire come quella interoperabilità funzioni sarà molto importante.

Ciò perché vogliamo che siano coinvolti più vettori.

Più la rete cresce, più possibilità avrà di attirare altri vettori".

Il dilemma dello standard

L'interoperabilità, ha detto una fonte a JOC.com, potrebbe fare affidamento sullo sviluppo di standard.

Ma gli standard sono difficili da sviluppare e fanno perdere tempo.

Un percorso più realistico verso l'interoperabilità della catena di blocchi è rappresentato da un'altra serie di imprese informatiche che normalizzino protocolli per tutte le soluzioni delle varie catene di blocchi.

Nel gergo della tecnologia, questo viene definito uno strato d'astrazione.

"Sarebbe nocivo per il settore del trasporto marittimo se diverse fazioni ed iniziative si facessero concorrenza faccia a faccia cercando di rendere la propria specifica scelta di tecnologia di catene di blocchi lo standard di fatto per il settore" afferma Peter Ludvigsen, amministratore delegato e fondatore della Blockshipping, come ha dichiarato a JOC.com all'inizio del 2028.

Più in genere, il problema che riguarda in gran parte l'attuale sentimento circa la catena di blocchi è che si sta tentando di far calzare questa nuova tecnologia al vecchio modo di pensare, mentre la concezione più ampia che sta dietro alla catena di blocchi è quella di suscitare nuovi modi di pensare.

Ad esempio, anche se l'idea di fornire un singolo registro fidato a tutte le parti in relazione ad una spedizione per aggiungere, visualizzare e verificare i dati è valida, non è esattamente sconvolgente.

Si tratta di un'evoluzione progressiva rispetto ad un database standard utilizzato per raccogliere gli stessi dati, forse criptati in un modo che rende più difficile modificarli.

Come sostiene Eric Rempel, responsabile dell'informatica presso la ditta di brokeraggio trasporto merci e 3PL Redwood Logistics, "è come dire 'ecco la mia macchina da scrivere, adesso collegatela ad internet'.

La maggior parte della gente sta cercando di usare qualcosa di rivoluzionario come se fosse banale.

L'evento catalizzatore di ciò che porterà all'uso della catena di blocchi fino adesso non è stato definito neppure lontanamente".

Ad esempio, si presuma che un caricatore sia la parte controllante nella propria rete.

Quel caricatore potrebbe volere che molteplici 3PL fornissero o estraessero i dati da un portale comune, ma non vorrebbe che quei 3PL vedessero quei dati che non sono direttamente correlati a loro.

Situazioni simili sorgono con i fornitori od i fornitori di servizio esteri.

Così, una società potrebbe teoricamente attirare quelle stesse strutture di rete in un ambiente di catena di blocchi, ma avrebbe senso?

"I bitcoin non prevedono restrizioni" afferma Jim Rice, vice direttore del Center for Transportation & Logistics del MIT.

"Ma nella filiera della distribuzione si vorrà il rilascio di un permesso.

Devo decidere io chi ha l'accesso.

La domanda è: come si ottengono i vantaggi della immutabilità e visibilità se si ha bisogno di limitare quelle cose?".

Questo potrebbe finire per essere un vicolo cieco per la catena di blocchi: una tecnologia che viene utilizzata in modo ottimale in un ambiente pubblico ed infido che agisce faccia a faccia in un settore che cerca patologicamente la fiducia.

In un mondo teorico, una catena di blocchi pubblica con migliaia di partecipanti (nodi) assicurerebbe quella fiducia.

Ma un intero settore è pronto a mollare gli ormeggi?

"Ci sono due questioni: quella tecnologica e quella culturale" afferma Brian Laung Aoaeh, socio del gruppo di capitale di rischio KEC Ventures che si concentra sulla tecnologia della filiera distributiva.

"Per me, la questione culturale è quella più difficile.

Ho trascorso del tempo a decifrarla".

Infatti, ci sono buone possibilità che la catena di blocchi possa diventare una componente fondamentale della tecnologia relativa al trasporto marittimo di linea, ma probabilmente quando la gente smette di pensare alla tecnologia che vi è implicita si concentra sulle applicazioni e si appresta al cambiamento.

"La tecnologia viene adottata quando diventa semplice" afferma Rempel.

"Quando viene demistificata".
(da: joc.com, 28 luglio 2018)



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