CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 GIUGNO 2019 TRASPORTO MARITTIMO LA GUERRA COMMERCIALE USA-CINA POTREBBE COMPORTARE VANTAGGI PER IL TRASPORTO MARITTIMO Seconda la ditta di analisi Drewry, l'intensificazione della guerra commerciale fra Stati Uniti e Cina potrebbe rappresentare una brutta notizia per i traffici containerizzati transpacifici ma dovrebbe risultare in volumi maggiori di merci intermedie poiché le filiere distributive diventano più frammentate con il dirottamento della produzione in altri mercati. In un sunto dell'imminente rapporto Container Forecaster della Drewry, la società ha notato che quando si tratta di traffici ogni disputa fra due paesi, ed in particolare quando avviene fra le due maggiori economie mondiali, comporta effetti a catena di portata ben più ampia. Numerosi paesi e settori industriali sono coinvolti nell'ambito di alcune fasi della filiera distributiva per far sì che i prodotti finiti finiscano in un negozio di New York, anche se le dogane registrano l'ultimo punto di origine, evidenzia la Drewry. "La frammentazione della produzione davvero decollata in questo secolo, grazie ai progressi della tecnologia ed all'ascesa della Cina, ha dato un enorme impulso al trasporto marittimo containerizzato. La movimentazione degli articoli intermedi necessari alla realizzazione del prodotto finale rappresenta oltre la metà del traffico mondiale di merci secondo l'OCSE" rileva la Drewry. "Più frammentazione significa più necessità di servizi di trasporto e viceversa". I potenziali perdenti in questa guerra commerciale saranno quei paesi che forniscono le materie prime e le merci semifinite alla Cina che poi confluiscono nella riesportazione dei prodotti finali negli Stati Uniti, nota la Drewry, mentre gli stessi Stati Uniti potenzialmente subiscono il fatto che la Cina utilizzi alcune esportazioni statunitensi a fini di riesportazione. Ma aggiunge la Drewry: "Il fatto è che la Cina ha sviluppato la propria capacità produttiva a tal punto che a malapena ha bisogno di spunti dal resto del mondo per supportare le proprie esportazioni, cosa che dovrebbe limitare i danni collaterali". Continua la ditta di consulenze: "Utilizzando i dati del database della UNCTAD-Eora che misurano i traffici in valore aggiunto al fine di meglio ripartire il contributo dei singoli paesi ai traffici - qualcosa che va perduta nelle statistiche sui traffici bilaterali - la quota della Cina di valore aggiunto estero nelle esportazioni lorde (il quantitativo del valore aggiunto a monte nella filiera distributiva in precedenza da parte di altri paesi) si è contratta dall'inizio di questo decennio dal 19% del 200 al 13% dell'anno scorso. La Germania, il maggiore esportatore mondiale in termini di valore aggiunto lordo, richiede di gran lunga più spunti dall'estero per supportare il proprio assai frammentato settore automobilistico, con una percentuale di valore aggiunto estero pari al 36%". La Drewry afferma che il "monopolio produttivo" della Cina è stato in parte responsabile del rallentamento dei traffici mondiali cui si è assistito negli ultimi anni, e che "la sua sempre maggiore autosufficienza ci rende meno timorosi delle ripercussioni della guerra commerciale sui flussi containerizzati a livello globale. Questo dovrebbe essere un caso alquanto isolato con il transpacifico a farne le spese, compensato in qualche modo dal dirottamento dei traffici". Partendo dal presupposto che il summit del G20 in Giappone di fine giugno non ribalti improvvisamente la situazione e che gli Stati Uniti vadano avanti con i piani finalizzati ad assoggettare tutte le importazioni cinesi a dazi straordinari, il nuovo mondo protezionista "potrebbe apportare alcuni vantaggi alle linee di navigazione containerizzate" afferma la Drewry, aggiungendo: "Poiché l'approvvigionamento delle merci finali si sposta in paesi che attualmente non dispongono del medesimo ecosistema di produzione della Cina, esse richiederanno più spunti intermedi, il che vuol dire più frammentazione produttiva. Dove si realizzeranno questi collegamenti determinerà quanto vantaggioso sia il processo per le linee di navigazione. Un numero maggiore di traffici interasiatici spingerà la domanda di servizi di trasporto marittimo e accresceranno il fardello delle più piccole navi feeder, mentre i maggiori traffici regionali in Nord America ed Europa saranno meno vantaggiosi grazie alle opportunità terrestri". Ma la Drewry afferma anche che questo non significa affatto la fine del dominio delle esportazioni cinesi, quanto meno a breve termine. "Anche se noi in effetti prevediamo qualche erosione della loro quota di mercato nei flussi containerizzati in uscita alla volta degli Stati Uniti, la vastità della loro macchina esportatrice significa che non può essere rimpiazzata all'improvviso" aggiunge. "Alla Cina è stato da attribuirsi circa un terzo di tutte le importazioni di merci finite statunitensi l'anno scorso, se misurate in traffici bilaterali, due volte tanto il resto dell'Asia orientale combinato". Anche se il dirottamento dei traffici dalla Cina ad altri paesi che è già riscontrabile nelle statistiche doganali rappresenta "probabilmente un'operazione sotto falsa bandiera quanto alla presunta scomparsa della Cina", nota la Drewry, che aggiunge: "I dati bilaterali mostrano che il Vietnam è uno degli esportatori alla volta degli Stati Uniti dalla crescita più rapida, ma il governo del paese ha recentemente annunciato di avere preso provvedimenti riguardo alle merci cinesi che vengono rietichettate come "Prodotte in Vietnam". L'ascesa delle esportazioni cinesi di merci intermedie alla volta del Sud-Est asiatico in effetti dà credito alle accuse di giochi d'azzardo sui dazi. Se fosse vero, questa pratica illegale offre alle linee di navigazione qualche bene accetta illecita attività straordinaria, ma questo non suggerisce che posti come il Vietnam siano ovunque non disposti ad essere una destinazione di esportazione di rimpiazzo pronta all'uso". Conclude la Drewry: "Ci sarà qualche perturbazione a breve termine per il mercato containerizzato dato lo sviluppo di nuovi collegamenti di traffico, ma la ulteriore frammentazione della produzione darà impulso all'esigenza di trasporto marittimo, partendo dal presupposto che il livello della domanda sia sostenuto. Per il prossimo futuro, la Cina resterà l'hub delle esportazioni containerizzate mondiali, per quanto leggermente più piccolo". (da: lloydsloadinglist.com, 25 giugno 2019)