C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 31 OTTOBRE 2019

TRASPORTI ED AMBIENTE

IL TRASPORTO MARITTIMO STA SUPERANDO QUELLO AEREO RIGUARDO ALLE RIDUZIONI DELLE EMISSIONI

Il trasporto marittimo e quello aereo emettono più del 5% dei gas serra mondiali, per non parlare del carbonio nero, dell'anidride solforosa e degli ossidi di azoto.

Se lasciate senza controllo, le loro emissioni potrebbero mangiarsi quasi un terzo del "budget del carbonio" mondiale, cioè le emissioni consentibili per mantenere il clima terrestre al di sotto dei 2°C di riscaldamento in questo secolo.

Ciò ha provocato un buco gigantesco nella strategia mondiale sul clima poiché i vari settori non ricadono sotto la giurisdizione di ogni singolo paese.

Ma i settori del trasporto aereo e marittimo, ravvisando un futuro a basso contenuto di carbonio, hanno cominciato ad agire.

Il trasporto aereo l'ha fatto per primo

Nel 2010, il trasporto aereo internazionale ha dichiarato che avrebbe fermato la crescita delle emissioni dopo il 2020 e si è impegnato ad apportare miglioramenti del 2% annuo all'efficienza del carburante a partire dal 2021.

Esso ha approntato uno schema di compensazione per ridurre le emissioni nella transizione dai carburanti fossili.

Il trasporto marittimo, ancora nel 2016, aveva fatto poco malgrado sia responsabile di oltre il 3% delle emissioni globali ed è destinato a toccare il 17% entro il 2050.

Il trasporto marittimo ha non solo raggiunto ma superato il trasporto aereo, afferma Ned Harvey, che gestisce il programma per l'industria pesante per l'organizzazione senza fini di lucro RMI (Rocky Mountain Institute).

"Diciotto mesi fa, il trasporto marittimo era quello in ritardo" ha dichiarato nel corso di un'intervista.

"Ora è all'avanguardia".

Nel 2018 l'IMO (International Maritime Organization) ha convenuto di ridurre le emissioni del 50% al di sotto del livello del 2008 entro la metà del secolo.

I finanziatori stanno adottando uno standard delle emissioni per il trasporto marittimo allo scopo di valutare il suo rischio climatico.

Forse persino più importante è il varo di una flotta di navi mercantili neutrali rispetto al carbonio a partire dal 2030.

Per quella data, affermano gli scienziati del Tavolo di Lavoro Intergovernativo sul Cambiamento Climatico, le emissioni dovranno avere dato il via al loro netto declino verso il punto zero entro il 2050 per scongiurare il catastrofico riscaldamento.

Anche se gli obiettivi di emissione di nessuno dei due settori rispetteranno la meta degli 1,5°C concordata nell'accordo sul clima di Parigi nel 2015, il trasporto marittimo le è molto più vicino di quello aereo.

Il settore del trasporto aereo di linea manca di un chiaro piano finalizzato a ridurre le emissioni assolute prima del 2030 o di un programma accelerato per affrancarsi dai carburanti ad elevato contenuto di zolfo.

È probabile che questo eserciti un'enorme pressione sul settore del trasporto aereo.

Perché il trasporto marittimo?

Tre fattori sono confluiti al fine di accelerare le ambizioni del trasporto marittimo.

In primo luogo, la pressione nella filiera distributiva sta inducendo gli operatori di navi mercantili a ripulire le loro iniziative.

Società come la Amazon si stanno impegnando a rendere le proprie operazioni neutrali (o negative) rispetto al carbonio e stanno dando un giro di vite alle imprese che non le aiutano a conformarsi.

In secondo luogo, la tecnologia favorisce le riduzioni delle emissioni nel trasporto marittimo.

Laddove le tolleranze di progettazione per gli aeromobili sono esigue, le navi possono essere modificate più facilmente per i nuovi carburanti, le batterie più grandi e le progettazioni di nuovi scafi.

I carburanti ad idrogeno, ad esempio, possono sostituire quelli fossili.

Le odierne navi (aggiornate) potrebbero essere adattate, mentre gli aeromobili avrebbero bisogno di essere completamente riprogettati ad un costo di molti miliardi di dollari.

"Possiamo costruire (e lo stiamo facendo) motori che siano in grado di consumare carburanti a zero emissioni" dichiara il Global Maritime Forum, che sta provando carburanti derivati da biomasse, l'idrogeno da elettricità rinnovabile ed il gas naturale combinato con l'acquisizione e lo stoccaggio di carbonio.

Infine, le banche si stanno già dando da fare per individuare i maggiori emittenti nel settore del trasporto marittimo e per valutarli rispetto agli obiettivi internazionali sul clima.

Esse potrebbero limitare l'accesso al capitale in futuro poiché cercano di ridurre la loro esposizione al rischio climatico.

I Principi Poseidone, annunciati nello scorso mese di giugno, sono il primo standard condiviso affinché le banche misurino e rendano noto il rischio climatico nel trasporto marittimo o di qualsiasi altro settore al riguardo, afferma lo RMI, che ha contribuito a negoziarlo nel corso di due anni.

Undici banche con 100 miliardi di dollari di debiti afferenti il trasporto marittimo hanno ora convenuto un punto di partenza per le emissioni al fine di valutare il rischio climatico e la capacità delle compagnie di navigazione di rispettare gli obiettivi internazionali.

I Principi Poseidone, sostiene lo RMI, risolvono un problema fondamentale per la riduzione delle emissioni globali: l'azione collettiva.

Ogni singola azienda (o paese) che agisce da sola è inefficace e anzi la pone in una situazione di svantaggio a livello della concorrenza.

Per avere successo, occorre che le aziende competano con regole uguali per tutti.

Mediante la copertura, la trasparenza e l'attendibilità bancaria al fine di porre in atto gli obiettivi relativi alle emissioni e di ridurre "l'esposizione al carbonio" dei loro portafogli ed i rischi correlati alla regolamentazione del clima, i ritardatari sono costretti a recuperare.

Un quarto del debito primario del settore del trasporto marittimo è ora in mano alle banche nel contesto dell'accordo Poseidone, una quota che dovrebbe salire a più della metà entro la fine dell'anno, afferma lo RMI.

La meta da "sbarco sulla luna" del settore è quello di far navigare una nave mercantile a lungo raggio a zero emissioni entro il 2030 quale preludio alla decarbonizzazione della flotta.

L'anno scorso, l'IMO (International Maritime Organization) ha convenuto di tagliare del 50% le emissioni di gas serra al di sotto del livello del 2008 entro la metà del secolo, mettendole, teoricamente, all'interno della portata di riduzione delle emissioni coerente con gli obiettivi di temperatura dell'Accordo di Parigi.

Nel contempo, il settore sta valutando una serie di opzioni, fra cui il rallentamento del 30% della velocità delle navi per risparmiare carburante (supportato dai dirigenti di almeno 107 compagnie di navigazione) e le fonti alternative di carburante (biocarburanti, ammoniaca, idrogeno o batterie).

C'è poco tempo per agire.

Data la durata trentennale delle moderne navi portacontainer, i prossimi 18 mesi saranno decisivi per gli investitori, i porti ed i cantieri navali allo scopo di sviluppare nuovi carburanti marini, nuove propulsioni e nuove infrastrutture per una transizione ad una situazione senza emissioni di carbonio.

Cieli caldi

Il settore del trasporto aereo non è inattivo.

L'efficienza del carburante delle linee aeree statunitensi è salita del 130% fra il 1978 ed il 2018, secondo l'associazione di categoria Airlines for America, cosa che ha consentito al settore di trasportare il 42% di passeggeri e merci in più rilasciando nel contempo solo il 3% di emissioni in più.

Ma i suoi precedenti ambiziosi obiettivi sono rimasti indietro rispetto alla scienza che adesso richiede un mondo con un riscaldamento di meno di 2°C.

L'aumento del numero di passeggeri nel trasporto aereo, destinato a raddoppiarsi entro il 2035, ha subissato i miglioramenti in termini di efficienza nell'ordine di un fattore di tre volte tanto negli ultimi anni.

La riduzione delle emissioni è divenuta più difficile dal momento che i miglioramenti in termini di efficienza hanno fruttato minori incrementi nel corso del tempo (la maggior parte sono derivati dal normale ricambio degli aerei obsoleti).

I voli, che già rappresentano più del 2% delle emissioni globali di CO2, potrebbero essere responsabili di quasi un quarto delle emissioni globali di gas serra entro la metà del secolo.

A differenza del trasporto marittimo, quello aereo non dispone di un chiaro percorso finalizzato all'abbandono dei carburanti fossili nel prossimo futuro.

Il settore ha concordato di mantenere le emissioni ai livelli del 2020, ma allo scopo di rispettare il proprio obiettivo di crescita ad emissioni zero deve investire in riduzioni delle emissioni in altri settori.

Esso conta su una combinazione di migliori tecnologie ed efficienze quale il controllo satellitare degli aeromobili e le compensazioni.

Un sacco di compensazioni

Nel Programma di Compensazione e Riduzione del Carbonio per il Trasporto Aereo Internazionale, amministrato come si deve, si dice che gruppi come il Fondo di Difesa Ambientale potrebbero reprimere le emissioni, ma alcuni dettagli devono essere appianati.

Se non ben progettato, o mantenuto più a buon mercato delle alternative, il settore non sarà mai incentivato a sviluppare carburanti sintetici a basso contenuto di carbonio.

Tali soluzioni sono lontane anni (forse decenni) dal decollare.

Anche se stanno prendendo piede aerei elettrici ed ibridi (la Svezia e la Norvegia hanno in programma di eliminare i carburanti fossili per i voli a corto raggio entro il 2040), essi non saranno indicati per i voli più lunghi nell'immediato futuro.

Peraltro la pressione sta montando.

Se i governi non agiranno, lo faranno i clienti.

"La vergogna del volo" si sta diffondendo dall'Europa agli Stati Uniti, convincendo i viaggiatori a rinunciare ai voli aerei e a far salire la pressione sul settore a muoversi più alla svelta.

In Svezia, i voli sono calati del 9% quest'anno, in parte a causa della vergogna del volo.

La Germania sta proponendo la tassazione delle linee aeree ed il sovvenzionamento delle ferrovie.

"Senza oppositori, il sentimento contrario ai voli crescerà e si diffonderà" ha dichiarato a Blomberg Alexandre de Juniac, responsabile della International Air Transport Association.

"I politici non stanno prendendo le nostre difese".

(da: hellenicshippingnews.com, 14 ottobre 2019)