1° Plates-formes logistiques Eurofret, Transmanche et Garromanche

- Les trois plates-formes en question sont d'importance modeste donc d'intérêt éminemment local et sont destinées à venir en appui et à valoriser leur équipement portuaire respectif dans des domaines différents.

- Elles ont été réalisées dans un laps de temps assez long et pour répondre à des besoins locaux qui ne pouvaient pas trouver réponse dans la plate-forme voisine éloignée de 40 à 80 Km.

Garromanche a été réalisé en 1987, Eurofret en 1991 et Transmarck commence tout juste de l'être.

- La plate-forme Transmarck dont le principe résulte d'une étude de faisabilité co-financée par la Région Nord - Pas-de-Calais, le port de Calais et Eurotunnel, a pour objectif d'exploiter, en le valorisant sur place, l'énorme trafic routier de marchandises qui transite tant par le port de Calais que par le tunnel sous la Manche et qui dépasse les 2 millions de véhicules par an.

Une plate forme logistique qui vise à valoriser le transit de ces véhicules par des activités de groupage, dégroupage, distribution, ouvraison intermédiaire ne peut bien entendu que se trouver à Calais, le plus près possible du tunnel sous la Manche et du port, directement branchée au réseau autoroutier au point de convergence des direction Est/Ouest/Sud et directement raccordée à la voie ferrée donc sur le site de Transmarck qui n'est absolument pas en concurrence ni avec Garromanche ni Eurofret dont les vocations sont différentes et qui ne peuvent pas apporter une réponse satisfaisante au trafic routier qui passe par Calais venant et à destination de toutes les directions.

2° Port en eaux profondes de Calais

Le port de Calais a pris comme la plupart des port français sa physionomie de port moderne à la fin du siècle dernier à la faveur du plan Freycinet qui a modelé toute la France portuaire.

Le principal bassin de ce nouveau port : le Bassin Carnot mis en service en 1889 a été l'élément déclencheur du développement industriel de Calais puisque dès 1890 des usines aux activités diverses sont venues s'implanter à proximité de ce bassin : la société des Téléphones de Bezons qui existe toujours sous le nom d'Alcatel Câble, la société Calaisienne des pâtes à papier important des bois de Scandinavie puis du Canada, les Aciéries de Sambre et Meuse, … Si certaines de ces usines ont aujourd'hui disparu, elles ont été remplacées par d'autres : Union Minière, Tioxide, Ucar Carbone, etc…, toutes tributaires du port de Calais et illustrant parfaitement la complémentarité entre le port et le développement industriel.

Le succès du nouveau port de 1889 fut tel que dès 1916 la Chambre de Commerce, devant la saturation des nouvelles installations, présentait un projet d'agrandissement à l'Est du port de Calais qui vit finalement le jour en 1990.

Limité à l'accueil de navires de 12.000 tonnes de port en lourd, le port de Calais n'avait plus aucune chance de continuer de jouer un rôle moteur dans le développement industriel de Calais.

Pis encore, il n'était même plus en mesure de continuer de proposer un service acceptable aux usines déjà implantées qui subissaient durement les limitations d'un équipement portuaire devenu d'un autre âge.

Le nouveau bassin "Président Henri Ravisse" a permis de maintenir à Calais des entreprises qui auraient été contraintes à la disparition. C'est le cas évident de Alcatel Câble dont les productions sont embarquées sur des câbliers dont les dimensions ne leur permettent plus d'accéder au bassin de 1889.

Le nouveau bassin en eaux profondes n'a donc pas d'autre ambition que de maintenir le tissu industriel de Calais et certainement pas d'exacerber la concurrence avec Dunkerque. Il convient à cet égard de relativiser les choses en rappelant que le trafic du port de commerce de Calais (hors Transmanche) est de 1,5 million de tonnes essentiellement destiné à des entreprises locales ou de l'immédiat hinterland à comparer avec 40 millions de tonnes du port de Dunkerque qui doit bien pouvoir s'accommoder de voir Calais, dont le taux de demandeurs d'emplois crève tous les plafonds, tenter de faire survivre son industrie locale.

Avant de rêver à la création d'implantations industrielles nouvelles, il est tout aussi important de tout faire pour maintenir celles qui existent.

3° Terminal sucrier de Calais

Le terminal sucrier de Calais est un terminal privé dont les actionnaires sont au moins partiellement les mêmes qu'à Dunkerque. Il est donc pour le moins injustifié de parler dans ces conditions d'absence de concertation. D'autre part, la légitimité d'un terminal sucrier à Calais s'impose également par la présence antérieure d'un trafic de sucre en sacs manutentionné à la grue.

La présence à moins de 10 Km du port d'une sucrerie du groupe Beghin Say explique l'existence d'un tel trafic dont il convenait de moderniser les méthodes de chargement.

Concernant la concurrence tarifaire, il convient de relativiser les choses. Le chargement d'une cargaison de 14 000 tonnes représente un ensemble de charges et prestations d'au moins 2,5 millions de francs. La différence de droit de port de 18 000 F. entre Calais et Dunkerque n'a donc pas grand sens et ne procède certainement pas d'une volonté de concurrence exacerbée de la part de Calais mais s'explique tout simplement par la genèse du droit de port. En effet, à l'occasion de la loi du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation il avait été imposé une identité de recette entre l'ancien et le nouveau régime ce qui avait de facto fixé à un niveau donné le montant du droit du port. Ensuite et depuis cette date, l'évolution du droit de port à toujours été ou encadrée ou contrôlée et amène tout naturellement au montant actuel. La situation financière du port de Calais n'a jamais autorisé un réajustement exceptionnel.

Je souhaite préciser les trois points qui concernent plus particulièrement le port de Cherbourg.

Le premier concerne les problèmes que nous avons rencontrés lors du renouvellement de la concession du port de pêche ; problèmes liés dans un premier temps à la refonte du cahier des charges types qui nous a conduit à demander par voie d’avenant un prolongement de la concession initiale jusqu’au 1^er janvier 1998 (au lieu du 1^er janvier 1987) ; puis, liés au délai nécessaire aux services fiscaux pour fixer le niveau de redevance, compte tenu des modifications apportées dans la rédaction du cahier des charges type. Il y a donc eu un manque de réactivité de l’Etat face à une volonté exprimée de voir évoluer le cahier des charges type. Il n’en demeure pas moins que cette situation était tout à fait intolérable et que nous n’aurions pas entrepris des travaux d’investissement si ceux-ci ne s’étaient pas avérés indispensables compte tenu de la mise en place des nouvelles normes européennes. Le fait que la chambre de commerce et d’industrie de Cherbourg (CCICC) ait été également titulaire d’une concession d’outillage sur le port de commerce permettait aussi de trouver, faute de mieux, une solution de repli consistant à étendre le périmètre du port de pêche ; solution qui n’a pas été mise en œuvre mais qui reste envisagée à l’article 19 du cahier des charges de la concession du port de pêche.

Le second point concerne le budget du BCMO : il faut préciser que la direction des ports, suite aux nombreux échanges que nous avons eus à ce sujet, a trouvé fin 1994 une parade en fixant à 0 % le taux de cotisation CAINAGOD pour le port de Cherbourg.

Enfin, je souhaite revenir ici sur le montant des recettes domaniales sur le port de Cherbourg qui atteint 4,5 MF pour les terrains. Vous relevez les écarts entre les tarifs pratiqués par la CCI et ceux pratiqués par l’Etat ; je me permets de vous faire remarquer que les bases de facturation ne sont pas comparables. Au contraire de l’Etat, la CCICC a le devoir de valoriser le domaine et de l’adapter pour répondre aux objectifs de croissance qu’elle s’est fixée. Ainsi, la CCICC a entrepris, sans l’aide de l’Etat, une campagne de remblaiement de la zone des Flamands en 1980 qui a permis de créer 20 ha de terre-plein ; ces travaux ont représenté une dépense de 46 MF ; il est logique que les coûts de location de ces terre-plein tiennent compte de cet investissement. De la même manière, la CCIC a entrepris de nombreux travaux de viabilisation des terre-pleins qui justifie un ajustement des loyers. Il n’est donc pas anormal que Cherbourg, comme Toulon, qui ne disposent que d’espaces limités (au contraire des ports d’Estuaire) pratiquent des tarifs élevés qui ne sont que la conséquence des travaux réalisés pour offrir aux usagers des surfaces correspondant à leur besoin.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE MORLAIX

La chambre de commerce et d’industrie de Morlaix (CCI) est citée pour son implication dans une affaire l’ayant portée devant la Commission Européennes pour " abus de position dominante " sur le port de Roscoff. J’ai l’honneur de porter à votre connaissance les éléments de réponse aux deux points de votre dossier qui concernent la CCI, à savoir la politique communautaire de concurrence et le manque de moyens des structures administratives centrales

Je tiens par la présente à réaffirmer que la CCI n’a pas usé d’un abus de position dominante, qu’elle n’a pas été condamnée par la Commission européenne (puisqu’un accord a été trouvé entre la CCI et Irish Ferries), et que la publication au bulletin des communautés européennes est erronée. Je pense important de dire que la CCI considère que la Commission européenne n’a pas fait preuve d’impartialité comme il se doit, et que la CCI l’a rappelé, notamment dans le cadre de l’audition qui s’est tenue à Bruxelles, audition qui a été conduite au mépris des règles imposées à ce type de procédure.

Ceci m’amène à vous dire que la CCI a eu l’occasion de regretter le manque de soutien des instances supérieures du gouvernement français dans cette affaire, tant lorsqu’il s’est agi de nous apporter des conseils (que nous n’avons jamais eus) que lorsque nous avons été amenés à contester le déroulement de la procédure (absence de soutien). Je formule le souhait aujourd’hui que ce dossier puisse servir d’exemple pour améliorer les relations entre l’Etat français et ses établissements publics, mais aussi pour l’amélioration des conditions du déroulement de la procédure devant la Commission européenne.

I - La politique communautaire de concurrence

A. - Origine de l’affaire.

L’affaire CCI de Morlaix / Irish Ferries portée devant la Commission européenne par la Compagnie maritime Irish Ferries, était effectivement motivée par cette dernière sur " un abus de position dominante " de la CCI de Morlaix, gestionnaire du port de Roscoff.

L’affaire a débuté par un courrier du 25 novembre 1994, demandant à la CCI de Morlaix des disponibilités de créneaux horaires pour organiser des liaisons Rosslare / Cork vers Roscoff. La CCI de Morlaix n’a jamais refusé d’autoriser l’accès d’Irish Ferries au port de Roscoff : elle a adressé par courrier du 16 décembre 1994, un accord de principe fondé sur un constat de disponibilité d’horaires. Dans les jours qui ont suivi, et suite à une communication par voie de presse d’Irish Ferries relative à l’ouverture de lignes sur le port de Roscoff, communication que la CCI de Morlaix a trouvé prématurée, celle-ci a attiré l’attention de la compagnie sur le fait qu’il était nécessaire de convenir des conditions techniques et financières dans lesquelles pourrait être organisée l’arrivée de la compagnie. C’est cette démarche de la CCI de Morlaix, qui a soulevé le désaccord de la compagnie Irish Ferries qui a alors porté l’affaire devant la Commission européenne.

B. - Les conclusions de la Commission européenne

La CCI, pendant toute la durée de l’instruction de l’affaire par la Commission européenne, a refusé de négocier sous la pression de la Commission. Et quand finalement (le 24 mai 1995), un accord a été trouvé entre la CCI et Irish Ferries, c’est parce que Irish Ferries a accepté les conditions que la CCI avait posées dès l’engagement des négociations commerciales : un contrat d’engagement sur 5 ans, une garantie de recettes, la levée des poursuites, la prise en charge des travaux. A noter que dans son résumé publié au bulletin des communautés européennes, les conditions de l’accord ne sont pas évoquées.

Le constat de la Commission européenne (abus de position dominante de la CCI de Morlaix) est donc faux. La CCI a tenu à adresser ses observations sur les conclusions de la Commission par un courrier de son avocat à la direction général de la concurrence (DG IV). La CCI a le regret de constater que la Commission n’a jamais daigné y répondre.

II. - Le manque de moyens des structures administratives centrales

La CCI a tenu régulièrement informées toutes les instances supérieures, et dès les premiers contacts de Irish Ferries, des courriers étaient adressés par la CCI de Morlaix.

Dès le 30 novembre 1994, le Conseil Général du Finistère en tant qu’autorité concédante, recevait copie de la demande d’Irish Ferries du 25 novembre.

Le 10 janvier 1995, et compte tenu de la tournure que prenait l’affaire, la CCI saisissait M. Bosson, ministre de l’équipement, des transports et du tourisme, ainsi que M. Miossec, président du conseil général du Finistère – autorité concédante - pour connaître leur position afin d’en tenir compte dans les réponses à donner par la CCI à Irish Ferries. Le 30 janvier 1995, M. Miossec répondait à la CCI. Le 6 février 1995, la CCI relançait M. Bosson, devant l’imminence d’une action européenne de Irish Ferries, en lui demandant conseil sur les dispositions à prendre devant cette probabilité. La CCI n’a jamais reçu de réponse à ses demandes.

D’autres démarches ont eu lieu de la part du directeur général de la CCI, notamment auprès de la direction des ports au ministère de l’équipement, à la direction des services de la concurrence et de la consommation, sans que jamais la CCI de Morlaix n’ait eu le sentiment de voir ses problèmes pris en considération.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BAYONNE PAYS BASQUE

J’ai pris connaissance avec la plus grande attention de l’extrait du rapport de la Cour des comptes sur la politique portuaire française. Bien qu’il ne s’agisse que d’un extrait, le document met en exergue plusieurs difficultés importantes que nous connaissons bien dans notre rôle de concessionnaire de l’Etat, difficultés qu’il importe de résoudre si l’on veut doter nos ports de l’attractivité commerciale nécessaire à leur développement. Concernant les observations relatives au port de Bayonne, nous souhaitons vous faire part des remarques suivantes.

Le rapport évoque l’exemple de Bayonne qui "montre les risques d’entreprendre à grands frais des remblaiements à usage incertain à court ou moyen terme". En l'occurrence, nous comprenons qu’il s’agit du remblaiement de la nouvelle zone portuaire de Saint-Bernard, opération qui a été menée dans le cadre du 11è Contrat de Plan Etat-Région. A ce sujet nous rappellerons :

1. - Que ce remblaiement est une opération combinée avec la création d’une nouvelle zone d’évitage nécessaire à la sécurité des navires opérant leur manoeuvre de retournement dans le port. Le remblaiement a permis d'utiliser de façon économique les déblais sableux dragués lors de l’élargissement du chenal.

2. - Que la nouvelle zone ainsi créée, d’une superficie de 28 ha, est venue à point nommé reconstituer les réserves foncières du port très restreintes à cette époque. Or, comme le montre la création de l’Aciérie de l’Atlantique à Bayonne, il est évident que, sans une politique de constitution permanente d’une réserve foncière suffisante, nos ports n’ont aucune chance d’attirer des implantations industrielles nouvelles. Nous remarquons à ce sujet que Bayonne figure parmi les ports cités en exemple dans le domaine de la constitution de telles réserves foncières.

3. - Que la création de la zone de Saint-Bernard a servi dès l’origine au développement d’un trafic de voitures neuves en provenance du Portugal et va permettre l’accueil sur une plate-forme de 4 ha de la nouvelle ligne régulière tri-hebdomadaire Bayonne - Southampton qui démarre le 15 septembre prochain. La création de cette ligne - qui n’aurait pas été possible sans l’existence de la nouvelle zone - constitue une étape majeure du développement du port de Bayonne qui passe ainsi du statut de port industriel de marchandises en vrac, à celui de port commercial traitant les marchandises diverses générées par son hinterland.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU VAR 

1° Les difficultés liées à la délégation d'un service public

Dans le présent rapport, la Cour a relevé les difficultés rencontrées par la chambre de commerce et d'industrie du Var courant 1996 et 1997 lors de la mise en concurrence pour l'attribution d'une sous-concession dans le port de plaisance de Toulon.

Cet exemple constitue la parfaite démonstration d'une part de la complexité des procédures et des difficultés rencontrées dans la gestion quotidienne des dépendances du domaine public maritime et d'autre part, dans un cadre plus général, des qualités que doit avoir un organisme pour gérer un service public. Ce que la Cour considère vrai pour l'État vis-à-vis de ses concessionnaires l'est également pour un concessionnaire vis-à-vis de ses sous-concessionnaires.

Il est un fait dûment constaté que la personne physique ou morale qui a bénéficié pendant 15 ou 20 ans d'un titre d'occupation a tendance à penser qu'elle est installée indéfiniment sur le domaine public maritime et refuse bien souvent de libérer les lieux à l'expiration de son titre d'occupation temporaire.

Dans le cas d'espèce, après avoir suivi les règles de mise en concurrence telles que définies par la Loi du 29 janvier 1993, la chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement renoncé à sous-déléguer la gestion d'un plan d'eau anciennement géré par une société commerciale installée depuis plus de 20 ans sur le domaine public maritime. La chambre de commerce et d'industrie du Var s'est en effet heurtée tout au long de la procédure à la détermination du délégataire sortant usant de tous les moyens pour se maintenir illégalement dans les lieux. La chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement abandonné la procédure de mise en concurrence et décidé en avril 1997 de gérer directement le plan d'eau en question.

En reprenant la gestion directe du port de plaisance en question, la chambre de commerce et d'industrie du Var a entendu protéger les intérêts des usagers en veillant au respect des grands principes de droit public applicables en la matière tels que l'égalité de traitement des usagers et l'égalité d'accès aux installations par l'institution des listes d'attente.

Il existe depuis quelques années un grand déséquilibre entre le nombre de demandes de stationnement à l'année dans les ports de plaisance et le nombre de places disponibles. Il suffit pour s'en convaincre d'observer la longueur des listes d'attente (1800 personnes en 1999), le délai extraordinairement long pour obtenir une place à l'année (supérieur à 10 ans) et le nombre très important de bateaux de plaisance stationnant illégalement dans la rade de Toulon en dehors des infrastructures d'accueil (plusieurs centaines).

Cet état de fait est de nature à engendrer des comportements irréguliers tels que des stationnements dits sauvages ou encore des actes de spéculation sur le domaine public.

La chambre de commerce et d'industrie du Var considère qu'en sa qualité d'établissement public de l'État, elle saura mieux que quiconque protéger l'intégrité du domaine public ainsi que les intérêts des usagers en veillant notamment au respect du principe juridique gouvernant les redevances de stationnement qui doivent correspondre au coût des services rendus et non pas au prix résultant de l'offre et de la demande.

Sur ce dernier point, il convient de noter que depuis la reprise effective par la chambre de commerce et d'industrie du Var du plan d'eau en question, les charges portuaires ont connu une baisse significative.

Une chambre de commerce et d'industrie, contrairement aux sociétés commerciales, n'a pas pour objectif de distribuer les bénéfices réalisés entre actionnaires. Elle doit rentabiliser le domaine public qui lui est concédé en veillant au respect des règles de droit public.

Comme l'a relevé la Cour en matière de reddition des comptes par les sous-concessionnaires, il n’est pas aisé d’exercer pleinement un contrôle de l'exploitation.

Pour toutes ces raisons et dans l'intérêt général, la chambre de commerce et d'industrie du Var envisage de reprendre la gestion des plans d'eau anciennement sous-concédés au terme des différents sous-traités d’exploitation.

2° Une gestion devenue complexe et un manque de souplesse des procédures

La mission du concessionnaire du domaine public maritime est devenue au cours des vingt dernières années particulièrement complexe. En effet, il y a lieu de constater d'une part une accumulation des réglementations et procédures longues et complexes et d'autre part un développement du caractère procédurier des occupants ou usagers freinant considérablement la mission du concessionnaire en matière d'investissements et de recherche d'efficacité.

La délivrance d'un titre d'occupation constitue un bon exemple du manque de souplesse que nécessite une gestion moderne du domaine public.

Une entreprise qui souhaite occuper des dépendances du domaine public maritime exige aujourd'hui du concessionnaire une réactivité très importante. Voulant assumer ses responsabilités en la matière, ce dernier ne peut agir aussi rapidement qu'il le souhaiterait compte tenu de la longueur et de la complexité des procédures ce qui est de nature à réduire le gain économique que l'on se doit de tirer de l'exploitation du domaine public concédé.

Attribuer un titre d'occupation entraîne le cumul de plusieurs délais relatifs à : l'instruction sérieuse du projet d'implantation, la mise en concurrence des candidats, la consultation du conseil portuaire, la décision des instances compétentes du gestionnaire, l'approbation des titres d'occupation par les services de tutelle. Lorsqu'il y a constitution de droits réels, des délais supplémentaires sont nécessaires.

De surcroît, les cahiers des charges de concession s'avérant insuffisamment précis ou obsolètes et les nouvelles procédures de mise en concurrence inadaptées ou difficilement applicables, le concessionnaire tente dans la mesure du possible de répondre aux exigences des candidats à l'exercice d'une activité industrielle ou commerciale, source de richesses et de rentabilité.

Saisies par des occupants sans droit ni titre défendant des intérêts particuliers, les juridictions administratives se montrent, à défaut de règles claires, particulièrement strictes quant aux réels pouvoirs des gestionnaires.

A titre d'exemple et dans l'attente du jugement, un commissaire du gouvernement semble considérer que du seul fait de l'existence d'un élément de l'outillage public (cale de halage, quais, terre-pleins,...) parmi les biens mis à disposition, le concessionnaire se doit de respecter une procédure de délégation de service public en vue de la délivrance d'une simple autorisation d'occupation temporaire alors même qu'un appel à candidature a été publié dans la presse et qu'il n'a pas été manifesté l'intention de déléguer la moindre partie d'un service public. La direction des ports consultée à ce sujet a entre-temps formulé une position rejoignant celle de la chambre de commerce et d'industrie du Var mais apparemment en contradiction avec la position affirmée par le commissaire du gouvernement en poste au tribunal administratif de Nice.

Cela conduit d'une part à des situations de fait irrégulières et donc intolérables ainsi qu'à une inertie considérable et inadaptée à une gestion moderne et efficace qu'exige aujourd'hui le monde économique.

Pour toutes ces raisons, la chambre de commerce et d'industrie du Var souhaite une plus grande précision et une meilleure unité des règles applicables au domaine public de manière à pouvoir exécuter dans de meilleures conditions sa mission d'intérêt général. Il est certain que cela passe notamment par une augmentation des moyens dont disposent actuellement les services de tutelle.

3° Veiller à l'intégrité du domaine public maritime, une mission primordiale

Le concessionnaire se doit de veiller au respect par les occupants des obligations définies dans leur titre d'occupation.

Comme l'a souligné la Cour, il n'est pas toujours aisé de contrôler le respect de ces obligations et le concessionnaire ne dispose pas de réels pouvoirs pour ce faire.

En cas d'inobservation d'une ou plusieurs obligations par des sous-concessionnaires ou de simples occupants, le gestionnaire n'a pas d'autre solution que d'engager la procédure de résiliation des conventions liant les parties.

Les obligations à la charge de l'occupant s'avérant particulièrement draconiennes ou exorbitantes du droit commun, la résiliation des titres conduit inévitablement à multiplier les litiges et les occupations irrégulières, ce qui ne serait pas forcément interprété comme un signe de bonne gestion dans la mesure où cela devait perdurer et se répéter.

Il ne s'agit donc pas obligatoirement d'un manque de vigilance de la part du concessionnaire, bien au contraire.

Seule l'autorité de police peut dresser une contravention de grande voirie et dans l'attente des décisions définitives des tribunaux, ce qui peut s'avérer très long, des entreprises occupent illégalement le domaine public maritime sans payer la moindre redevance au concessionnaire.

Ce dernier connaît non seulement des difficultés pour équilibrer ses comptes d'exploitation mais il doit aussi gérer le mécontentement des autres occupants respectueux de leurs obligations. En effet, leurs concurrents sans droit ni titre, pratiquent de la sorte des moyens déloyaux.

La chambre de commerce et d'industrie du Var a également entendu poursuivre le recouvrement des indemnités d'occupation dues par les occupants en situation irrégulière sur la base du tarif d'outillage public.

Cependant, le tribunal administratif de Nice vient de rejeter sa demande au motif que seul le propriétaire disposait de ce pouvoir. Si l'État est seul habilité à recouvrer ces sommes, il y a lieu d'espérer que celles-ci seront reversées au concessionnaire afin de lui permettre d'équilibrer ses comptes et ne pas faire supporter cette charge aux usagers.

Si certains pouvoirs ne peuvent être délégués comme celui de police par exemple, il serait souhaitable que pour les autres, les cahiers des charges en vigueur voire le code du domaine de l'État et le code des ports maritimes soient amendés en ce sens.

Il nous paraît également intéressant de souligner la nécessité d'expliquer aux occupants mais aussi aux usagers les règles régissant l'occupation du domaine public. Force est de constater qu'en dépit de ces informations et des décisions judiciaires ou administratives, il demeure difficile d'obtenir le respect des règles dès lors que l'on se heurte à des intérêts particuliers.

En ce qui concerne le dossier de la SEM BGO FISRT, il convient de noter le rapport réalisé par la chambre régionale des comptes de Provence Alpes Côte d'Azur en 1998.

Il y a lieu de rappeler que ce bassin d'essais océanographiques a été créé peu après la fermeture des chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. La construction de ce bassin a cependant connu de grandes difficultés empêchant la SEM d'encaisser des recettes d'exploitation.

En 1997, à l'initiative des partenaires publics, les travaux de construction du bassin d'essais océanographiques ont été achevés. Il est donc apparu un espoir de paiement des arriérés de redevance eu égard les perspectives de recettes d'exploitation. Dans ce cadre et à la demande du président de la SEM BGO FISRT, la chambre de commerce et d'industrie du Var a accepté en juillet 1998 de signer un protocole fixant un échéancier de paiement des redevances d'occupation.

Ce protocole n'a malheureusement pas été honoré par la SEM BGO FIRST conduisant la chambre de commerce et d'industrie du Var à adresser plusieurs mises en demeure de régler ses dettes sous peine de résiliation du titre d'occupation. Cette position, bien que juridiquement nécessaire sur le plan de la gestion stricte du domaine public maritime, pose cependant un problème économique et financier. En effet, il est évident que seule l'exploitation du bassin permettra à la SEM BGO FIRST d'honorer ses engagements. Résilier le sous-traité annihilerait toute chance d'encaisser les redevances, sachant qu'à priori le bâtiment construit n'est utilisable que pour l'exploitation d'un bassin d'essais et que par ailleurs beaucoup d'argent public a été investi dans cette opération.

I. - Sujets traités dans le rapport

1° Loi relative au BCMO

La situation du port de Nice, après la loi de 1993 et la mise en service du plan social " dockers ", est favorable à la réalisation d’une manutention exempte de difficulté. Il subsiste quatre anciens dockers désormais salariés mensualisés de la MCM, entreprise unique assurant la manutention sur le port. Néanmoins, la situation reste ambiguë puisque cette entreprise assure un monopole de facto, avec des charges salariales exorbitantes au regard de la qualification de ses employés. La MCM assure que, si une entreprise d’acconage concurrente s’installait, elle (la MCM) se verrait obligée de reverser les quatre salariés au BCMO.

2° Le droit de l’urbanisme

Avis conforme au rapport. Le droit de l’urbanisme, les mesures de classement et de sauvegarde du patrimoine s’imposent avec force sur l’ensemble des superstructures et outillages. On peut regretter cependant que de telles réglementations soient parfois appliquées au détriment du développement portuaire.

3° Le droit de l’environnement

Avis conforme au rapport. Il est indispensable qu’un cadre réglementaire soit défini, à l’instar de la loi du 11 juillet 1985 relative aux aéroports. En particulier, la problématique du bruit doit être traitée, comme dans certains ports scandinaves, de façon à donner à l’autorité portuaire un outil de pression vis à vis des armateurs. Dans le même sens de préoccupation, la CCI a proposé, hors de toute obligation réglementaire, au préfet des Alpes-Maritimes, la constitution d’une " commission consultative environnement " destinée à mettre en œuvre une charte environnement et un plan d’actions associé sur le port de Nice.

4° La protection du domaine public

Il n’y a aucune occupation sans titre sur le domaine portuaire concédé du port de Nice, que ce soit dans les activités de commerce, de plaisance ou de pêche. La " sensibilité à l’opinion locale " des CCI mentionnée dans le rapport ne fait pas obstacle à la mise en conformité des titres d’occupation, pas plus qu’à leur renégociation ou, si les textes l’exigent, à leur mise en concurrence publique. La carence de cadastrage du DPM est effectivement une difficulté dans la gestion des conventions d’occupation.

5° Le domaine géré par les ports d’intérêt national

Le port de Nice est cité à plusieurs titres dans ce chapitre. En ce qui concerne les surfaces de plan d’eau, il convient de noter que, comme dans les ports départementaux, le plan d’eau n’est pas concédé.

6° Recettes d’exploitation du domaine

Les tarifs publics du port de Nice incluent un barème d’occupation domaniale établi selon la qualité des espaces occupés et proportionnels aux avantages procurés aux occupants. Ces tarifs sont établis et révisés en fonction des prix du marché.

Il est anormal que les renseignements comptables des concessions n’aient pas pu être obtenus par la Cour des comptes, les comptes annuels étant transmis deux fois par an à la DDE, à l’occasion des conseils portuaires, ainsi qu’annuellement aux autorités de tutelle (ministère de l’équipement/direction du transport maritime, des ports et du littoral [ DTMPL] , et ministère de l’industrie/sous direction des CCI). Les recettes domaniales du port de Nice s’établissent à 5,4 MF en 1998, soit, pour 8,4 ha, à plus de 640 KF par ha (à rapprocher des 26 KF/ha des PIN et 16,5 KF/ha des PA). Globalement, le chiffre d’affaires du port de Nice est de 5,3 MF/ha (à rapprocher des 0,6 MF/ha de la moyenne des PIN).

Il convient de rappeler que les résultats nets dégagés de ces recettes sont consacrés en totalité aux investissements indispensables pour un développement nécessaire du port, y compris pour les infrastructures nouvelles. Il ne faudrait donc pas, au vu de ces performances, opter pour une fiscalité accrue, sauf à mieux doter la DTMPL pour la réalisation des infrastructures.

7° Adéquation aux besoins fonciers de l’activité

L’observation générale selon laquelle " les terre-pleins des PIN sont en général suffisants pour satisfaire au trafic portuaire " n’est pas applicable au port de Nice. Ce dernier manque gravement de terre-pleins pour toutes les opérations commerciales, et de gros investissements sont nécessaires pour le stationnement des véhicules en attente d’embarquement vers la Corse. Il suffit pour s’en convaincre d’observer l’exiguïté particulière du domaine portuaire de Nice.

II. - Sujets non traités dans le rapport

La CCI souhaite attirer l’attention de la Cour sur des sujets qui ne sont pas traités dans le rapport et qui lui paraissent importants en matière de politique portuaire.

1° Les investissements

L’investissement est évidemment essentiel à la revalorisation des infrastructures comme des superstructures portuaires. Il est assuré soit par l’Etat avec des fonds de concours du concessionnaire lorsqu’il s’agit d’infrastructures, soit en totalité par le concessionnaire - avec d’éventuelles subventions des collectivités locales - pour les superstructures. Différents ministères assurent le contrôle des comptes de la concession et interviennent dans les autorisations d’emprunts du concessionnaire :

- le ministère des transports qui assure la tutelle des PIN n’est pas doté d’un budget suffisant pour assurer la totalité des modernisations d’infrastructures indispensables, et encore moins lorsqu’il s’agit de programmes majeurs (par exemple, l’extension du port de Nice, évaluée à 900 MF). Ce ministère demande en conséquence des fonds de concours importants aux concessions ;

- le CIES, à l’occasion de comités semestriels, examine les projets d’investissement et les demandes d’emprunt. La prise en compte de ces emprunts dans la comptabilité de la dette publique pousse ce comité à appliquer des ratios draconiens sur l’endettement (par comparaison avec la capacité d’autofinancement du port), ratios qui sont nettement plus exigeants que ceux couramment admis dans le secteur privé ;

- le ministère de l’industrie (sous direction des CCI) assure la tutelle des chambres de commerce et d’industrie et contrôle à ce titre les engagements financiers de notre compagnie consulaire, y compris ceux des concessions.

Il est donc nécessaire qu’une bonne concertation entre ces autorités de tutelle soit préservée afin d’assurer un juste équilibre entre des orientations parfois contradictoires.

2° La police du port

La police du port, pouvoir régalien de l’Etat clairement exclu des responsabilités du concessionnaire, est assurée par les officiers de port sous l’autorité de la DDE. Dotée de moyens insuffisants, cette administration assure les tâches techniques les plus urgentes, telles que le placement des navires et la sécurité du plan d’eau. Néanmoins, les activités du port, et en particulier les trafics de passagers et véhicules avec la Corse, sont génératrices de risques autres se traduisant notamment par de nombreuses infractions (stationnement, entrée dans les zones réservées,...) sans que les officiers de port ne puissent intervenir faute de moyens. Si on compare avec un aéroport, pour lequel les dotations de police nationale, gendarmerie, police aux frontières apportent un important complément de moyens au commandant de l’aéroport ou à son concessionnaire, on peut estimer à cet égard que les moyens affectés au port de Nice ne permettent pas à l’Etat de remplir pleinement ses missions.

3° Elargissement de l’assise juridique de la concession

Un port constitue un outil économique complexe, qui doit pouvoir être géré comme une entreprise, dans un contexte de plus en plus incertain et concurrentiel. Or, la nature de la concession et les contrôles auxquels elle est soumise ne laissent pas une latitude suffisante dans l’exploitation du port. En effet, la concession se limite à l’exploitation de l’outillage public et rend difficile la gestion des affaires industrielles, commerciales et opérationnelles du port. La multiplication des contrôles de toutes sortes auxquels le concessionnaire est soumis, s’avère de moins en moins compatible avec la réactivité commerciale et la flexibilité de management qu’exige l’environnement économique.

Nous recommandons en conséquence d’élargir sensiblement l’assise juridique du concessionnaire pour le mettre en position de responsable complet de l’entreprise portuaire ; d’accroître très sensiblement sa capacité décisionnaire en matière de gestion et de management. On permettra ainsi aux concessionnaires des ports d’intérêt national de faire face aux exigences et aux évolutions de leur environnement économique.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BASTIA ET DE LA HAUTE-CORSE

Comme suite à la réception de l’extrait du rapport public particulier concernant " la politique portuaire française ", j’ai l’honneur de vous faire tenir ci-après les précisions que j’estime devoir apporter, relatives à la concession portuaire de Bastia

La Haute Cour relève : " Dans un certain nombre de ports, l’occupation sans titre correspond en quelque sorte à une coutume locale sur laquelle il est bien difficile de revenir en particulier pour une chambre de commerce et d’industrie, concessionnaire, sensible à l’opinion publique locale. De nombreuses installations de plaisance ont été réalisées de cette façon au profit d’usagers locaux installés pour ainsi dire de façon immémoriale sur le domaine public. Les terre pleins du port de Bastia pourtant rares sont occupés sans titre par les riverains qui y trouvent un stationnement gratuit en centre ville. "…

Ainsi reliée au paragraphe des " occupations sans titre ", cette phrase paraît souligner le stationnement permanent sur les terre-pleins du port de l’ensemble des riverains. La réalité est sans doute beaucoup plus simple : le stationnement est le fait, durant toute l’année de transporteurs ou d’opérateurs portuaires qui réalisent au quotidien des opérations sur les cargos rouliers ou ferries. S’agissant des riverains dont le stationnement ne saurait être nié, on doit rappeler que la fréquentation du port de Bastia est hyper saisonnalisée (55% de l’ensemble du trafic durant deux mois de l’année), hors cette période, on peut difficilement évoquer la rareté des terre pleins. Pour autant de nombreuses dispositions tendent aujourd’hui à transformer les zones de stationnement en voies de circulation.

La Cour relève par ailleurs : " A Bastia, pour les locaux de la C.M.N et de la S.N.C.M, implantés sur le domaine public, les impôts fonciers restent à la charge du concessionnaire. " Ces compagnies, comme d’ailleurs l’administration des douanes sont des locataires du concessionnaire et à ce titre non soumis à l’impôt foncier.

A propos du passage relatif aux commissions de suivi de la réforme de la manutention, mentionnant que dans certains ports tels que Concarneau et Ajaccio, la commission n’a même pas été réunie :