Associazione Agenti Raccomandatari
Mediatori Marittimi
Agenti Aerei - Genova

Assemblea annuale Assagenti
Genova, 20 aprile 2012

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti

Autorità, Illustri Ospiti, Colleghi ed Amici,

benvenuti alla 67sima Assemblea annuale di Assagenti che abbiamo voluto riportare in quella che riteniamo la sede naturale per ogni occasione di ritrovo del nostro settore e di tutto lo shipping.

Un ringraziamento va quindi all'Autorità Portuale ed al suo Presidente per l'ospitalità in questo magnifico palazzo pieno di storia del porto.

Così come vorrei ringraziare la Banca D'Italia per gli interessanti spunti che abbiamo potuto cogliere per la relazione dai loro studi economici sul settore portuale e logistico.

La nostra relazione sarà divisa come sempre in due parti.

Nella prima parte, cercheremo di presentare un quadro sullo stato di salute dei vari comparti dello shipping, con alcune previsioni a breve-medio termine, riferite ai traffici di linea, al settore tramp, al comparto delle crociere ed al settore dei noleggi e della compravendita di navi.

Nella seconda parte, approfittando della presenza qui con noi oggi dei 4 principali candidati sindaci, che ringrazio, proveremo a condividere alcune riflessioni sul ruolo attuale e futuro del nostro porto.

Quindi allargheremo il discorso, ragionando insieme sulle aspettative che il nostro settore nutre nei confronti del Governo Monti, con l'auspicio di arrivare in tempi rapidi ad una vera riforma dei porti e dei trasporti.

I traffici di linea

Il trasporto dei containers sulle principali rotte mondiali è diventato da tempo di esclusiva pertinenza dei cosiddetti "global carriers", all'incirca 20 grandi Compagnie di Navigazione, che si spartiscono oltre l'85% dei traffici mondiali.

Tra questi 20 giganti del trasporto containers, vi è una significativa predominanza di operatori asiatici, anche se nella classifica dimensionale, i primi tre posti sono occupati da Carriers europei.

La corsa competitiva a conquistare o mantenere quote di mercato è stata oltremodo incentivata dalla definitiva abolizione delle "Conferences" (2008), che di fatto ha eliminato ogni e qualsivoglia elemento di stabilità in un mercato già altamente competitivo.

Sulla base delle stime di sviluppo economico e di crescita dei traffici, da parte degli analisti del settore, negli anni subito precedenti alla crisi del 2009, molti "global carriers", con pieno supporto delle banche, hanno posto in essere piani di sviluppo e piazzato ordini ai cantieri navali per navi sempre più grandi, costringendo anche coloro che erano più restii, ad uniformarsi onde evitare di rimanere tagliati fuori dalla corsa al gigantismo.

Oggi, dopo tre anni di crisi e pesantissimi tagli alle rate di nolo, abbiamo una situazione del settore a dir poco drammatica, Le perdite operative dei 20 operatori globali, durante il solo 2011, sono stimate in oltre 6 miliardi di dollari, Ci sono stime attendibili che indicano il fabbisogno a breve (2012), per far fronte all'indebitamento finanziario, nell'ordine dei 20 miliardi di dollari.

E quest'anno sono previste in consegna ulteriori 59 navi da 10.000 teus di capacità.

In questo scenario, certamente non incoraggiante, gli armatori hanno anche dovuto raffrontarsi con un notevole incremento dei costi del carburante, che nel solo 2011 (da gennaio a novembre) è aumentato di oltre il 48%.

L'incidenza del costo del carburante sulle spese totali di un viaggio Asia-Mediterraneo è oggi all'incirca del 60%. Basti pensare che una nave da 10.000 teus in navigazione consuma c.a. 220 tonn di fuel/gg, spendendo oltre 160.000 Usd/gg solo di consumi.

In questa situazione, risulta evidente la necessità degli armatori di contenere i costi (slow steaming) e ottimizzare l'utilizzo degli spazi (alleanze e joint service), in una logica di risparmio che tocca in modo sostanziale anche l'efficienza dei porti.

Il presunto vantaggio dell'Italia, in termini geografici, rispetto ai porti del Nord Europa, calcolato su una ipotetica rotta Asia Genova rispetto ad Asia Rotterdam, è di circa 5,5 giorni di navigazione, e pertanto, quale conseguenza dell'incremento dei costi del bunker, è sicuramente molto più significativo oggi, in termini economici, di quanto non lo fosse solo un anno fa. Oggi possiamo stimare un vantaggio economico complessivo (compresi i running costs) di oltre un milione di dollari a viaggio per una nave da 10.000 teus, con un risparmio reale di 100 Usd per teu.

Con un sistema di porti ed infrastrutture adeguato, questo vantaggio geografico, consentirebbe all'Italia di aumentare in maniera esponenziale i flussi di merce, con indubbie e inimmaginabili ricadute in termine di incremento del gettito Iva, diritti doganali e attività indotte.

È avvilente notare come questo semplice ragionamento sia stato molto ben recepito dai paesi Mediterranei limitrofi all'Italia (Francia e Spagna), dove la corsa ad accaparrarsi una consistente quota dei traffici Asia-Europa è già cominciata da tempo, mentre da noi si continua a ignorare il settore, senza neppure tentare di abbozzare un minimo progetto di razionalizzazione e sviluppo dei porti e delle infrastrutture.

Il traffico tramp

Anche nel 2011 il traffico tramp nel porto di Genova è stato influenzato dal mercato dei noli e dal fabbisogno energetico interno.

Gli sbarchi di carbone fossile hanno subito un marcato calo (circa 60%) che va ad aggiungersi al 35% di diminuzione registrato nel 2010. Ciò è riconducibile a una riduzione della produzione di energia elettrica della centrale portuale di Enel, ma anche ad alcune problematiche riconducibili al terminal delle rinfuse solide TRI, situazione che ha indotto alcuni operatori internazionali a orientare i loro traffici verso altri porti.

Nonostante il calo del carbone, altre commodities hanno invece fatto registrare moderati incrementi, consentendo che il 2011 potesse chiudere con un volume di traffico in linea con quello dell'anno precedente.

Per quanto attiene alle rinfuse liquide, si registra un calo generale del 13% rispetto all'anno precedente. In particolare, a fronte di un calo di importazione del greggio del 17%, si nota un incremento degli idrocarburi del 14%, segno evidente di una tendenza a ricevere prodotti già raffinati, da poter immettere direttamente sul mercato interno.

I prodotti chimici hanno registrato un calo del l2%, ritornando ai livelli del 2009; si ritiene che le ragioni siano da ricercare in parte nella carenza di infrastrutture portuali, ma soprattutto nella mancanza di infrastrutture a terra e di aree di stoccaggio.

Gli sbarchi di olii vegetali sono rimasti stabili ai livelli del 2010, nonostante vi sia una discreta ripresa del mercato; ciò è dovuto alle migliori infrastrutture che i porti del Nord Europa offrono a questo tipo di commodity, riuscendo quindi ad attrarre maggiori correnti di traffico.

Per chiudere l'analisi dei traffici Tramp nel 2011, è da notare la quasi totale sparizione di sbarchi di cereali e farine, un settore che non riconosce più il porto di Genova quale polo di attrazione per questa tipologia di carico.

Per quanto attiene al 2012 dobbiamo registrare una ulteriore riduzione negli arrivi di prodotti energetici solidi, mentre il trend dei liquidi (petrolio greggio, idrocarburi, prodotti chimici) al momento sembra mantenere i livelli dello scorso anno.

Uno dei valori che da sempre ha contraddistinto il nostro porto, e che va in tutti i modi salvaguardato, è la sua polivalenza.

In particolare, Genova è strategica per la maggioranza dei traffici di rinfuse solide destinati all'area industriale del Nord Italia. In questo settore, non riuscire a garantire un adeguato servizio terminalistico è semplicemente inaccettabile. La nostra categoria auspica che l'attuale concessionario, che opera nell'area delle rinfuse solide, sia seriamente intenzionato a rilanciare le attività del Terminal, e contestualmente invitiamo l'Autorità Portuale a ricercare tutte le possibili soluzioni per il rilancio di un settore altamente strategico per il porto, le aziende e i lavoratori del comparto.

Le crociere

Nel settore crocieristico l'impatto della crisi economica si è fatto sentire in maniera più pesante di quanto non abbia fatto l'onda lunga dell'evento del Giglio.

Sulla clientela d'oltreoceano ha poi pesato l'incertezza della situazione geopolitica del mediterraneo orientale.

Le immagini trasmesse dalla televisione americana sui disordini legati agli scioperi in Grecia hanno ulteriormente allarmato un pubblico sensibile alle notizie fornite dai media.

Nel complesso il comportamento della clientela europea più che provocare una flessione nel livello dei bookings ha indotto le compagnie ad abbassare le rate "pax per diem".

Risultato: le navi sono piene di ospiti che pagano pochissimo.

Si tratta, ovviamente, di una situazione che non può reggere sul lungo periodo: tutti i players hanno in linea flotte modernissime, composte da unità molto costose, i cui ammortamenti non possono essere coperti dall'attuale rata pax per day che, nella migliore delle ipotesi, può pagare i soli running costs.

Ci sono, d'altro canto, compagnie rimaste quasi immobili sulle tariffe pre-crisi pagando quella fermezza con una marcata flessione delle prenotazioni.

L'ammodernamento della banchina di Ponte dei Mille è stato ben realizzato nei tempi previsti. Resta da risolvere il nodo di Ponte Parodi, per il quale il timore è che vi siano ulteriori dilazioni, nell'ambito di una sistemazione dell'area che a nostro giudizio non è comunque ottimale, A causa della crisi, lo scorso anno abbiamo avuto una contrazione del 16,7% dei passeggeri dei traghetti e del 7,2% dei crocieristi. Fortunatamente, le previsioni per quest'anno non sono particolarmente negative, malgrado l'accanimento di tanti, troppi professionisti dell'autolesionismo, che non hanno esitato a spargere sale sulle ferite di una tragedia unica e irripetibile come quella dell'Isola del Giglio. Salvo, per fortuna, essere subito smentiti dal mercato, che ha dimostrato maturità e consapevolezza della qualità del prodotto offerto dalle compagnie.

Proprio a riguardo di quanto accaduto alla Costa Concordia, purtroppo, assistiamo in questi giorni ad una vera e propria persecuzione di questo settore, dettata più da fatti emozionali che da ragioni logiche e concrete, mi riferisco al recente Decreto c.d. salva coste che confina a due miglia marine dalle aree protette (praticamente in mare aperto) la sosta delle navi da crociera che tradizionalmente scalano le località di maggior interesse delle nostre coste per le escursioni dei crocieristi. Parlando solo delle località del Tigullio di Portofino e Santa Margherita stiamo rischiando di far saltare oltre 120 scali a stagione con gravissimo nocumento dell'economia di questi paesi costieri.

Questi sono i rischi che si corrono ad arroccarsi su posizioni eccessivamente "green" come quella sposata dal nostro Ministero dell'Ambiente, senza verificare se vengono applicate quelle indispensabili regole di sicurezza che devono governare la materia e che sono state tenute, invece, nel dovuto conto dalle Capitanerie di Porto che hanno cercato di contemperare le esigenze ambientali con quelle turistiche ed economiche di queste località, Regole che noi condividiamo pienamente con convinzione a favore dello sviluppo economico sostenibile.

La mediazione marittima

Il mercato dei noli nelle rinfuse secche ha continuato la sua discesa e oggi siamo a livelli da record negativo. Le cape size ottengono una media giornaliera poco sopra i 5.000 Usd al giorno, di conseguenza ultimamente circa 30 navi di questa tipologia sono all'ancora tra Singapore e la Cina.

I valori delle panamax sono di poco superiori ai 7.000 Usd al giorno. Le supramax (53/58.000 Dwt) ottengono noli "migliori", spuntando circa 9.000 Usd al giorno, mentre le handies raggiungono noli di circa 7.000 Usd. Si nota che ancora una volta le navi di maggiori dimensioni stanno soffrendo più di altre, sia per l'arrivo di nuove costruzioni, sia a causa del loro mercato ristretto rispetto a navi più piccole e di conseguenza più flessibili.

Non ci sono segni di ripresa e il numero delle new building che sarà immesso sul mercato anche il prossimo anno non aiuta certo ad essere ottimisti.

Nel settore dei liquidi, la situazione rispetto al 2010 si è ribaltata, Infatti, dopo che il 2010 aveva fatto segnare discreti aumenti dei noli a confronto con il 2009, Vanno della crisi, tutti pensavano che il 2011 avrebbe portato nuovi aumenti, invece ha segnato una crisi ancora peggiore del 2009, sorprendendo tutti gli operatori. Sono state esenti da questo trend ribassista solo le product carriers (37/47.000 dwt), le quali però venivano da due anni veramente modesti, intorno ai 7.000 Usd/giorno, e quindi il fatto che abbiano fatto in media 7.500 Usd rappresenta perfino un piccolo miglioramento.

Il quadro generale mostra aumenti dei consumi petroliferi solo nei paesi emergenti, dalla Cina all'India al Brasile, mentre tutto il mondo occidentale mostra forti regressi, e i primi bastano a malapena a compensare i secondi, per cui la domanda di trasporto rimane stabile o in certi casi in leggero regresso, mentre invece l'arrivo di nuove navi continua senza sosta. Questo squilibrio fra domanda e offerta di stiva non promette niente di buono, almeno per tutto il 2012, alla fine del quale, invece, alcuni analisti economici si azzardano a vedere deboli segnali di ripresa, almeno per le product carriers impegnate sulle rotte oceaniche. Sembra infatti che la progressiva dismissione di raffinerie nei paesi occidentali verrà rimpiazzata da forniture di prodotti già raffinati dai paesi produttori, e quindi che le rotte più promettenti per gli anni a venire siano proprio quelle dei prodotti raffinati, dall'oriente all'occidente.

Per quanto riguarda la compravendita il volume di transazioni concluse negli ultimi 12 mesi si è ridotto drasticamente, sia per le difficoltà nell'ottenere i finanziamenti, sia per l'incertezza generalizzata su quasi tutti i settori dello shipping.

Unica eccezione sembra essere il mercato delle navi gasiere, che trae beneficio dalla quasi totale assenza di nuove costruzioni ordinate negli ultimi anni, unitamente a un moderato aumento della domanda.

I prezzi delle navi drycargo sono diminuiti di circa il 25-30% negli ultimi 12 mesi e nel settore cisterniero i prezzi hanno subito una flessione analoga.

Anche per le portacontainers, nonostante i deboli segnali di ripresa mostrati nel primo trimestre del 2011, i prezzi si sono fortemente ridotti nel restante periodo.

La cantieristica non è esente dalla crisi che sta colpendo il mondo dello shipping. I cantieri devono ancora completare e consegnare un numero ingente di navi drycargo ordinate negli anni del "boom", Ulteriori nuove commesse sbilancerebbero ulteriormente il rapporto tra l'offerta di stiva e la domanda di trasporto, perciò la tendenza è quella di ridurre il più possibile gli ordini di navi nuove.

I cantieri riescono comunque ad ottenere qualche nuovo ordine proponendo tipologie di navi particolarmente sofisticate (per esempio con sistemi di propulsione a basso consumo di combustibile) e offrendo prezzi particolarmente competitivi.

Unica nota positiva è il deciso aumento del numero di navi vendute per demolizione, anche grazie ad un forte incremento del valore dell'acciaio, che in prospettiva futura potrebbe dare una mano alla ripresa del mercato dei noli.

Il Porto di Genova

In un anno particolarmente turbolento per il settore dello shipping, il porto di Genova ha raggiunto il record di i milione e 847 mila teu, il 5,1% in più rispetto all'anno precedente. Il nostro scalo si è presentato al mercato con le carte in regola, forte dei lavori effettuati e di quelli in via di completamento, dai dragaggi ai riempimenti nel bacino di Sampierdarena. Per il trasporto container, una vera e propria svolta si è avuta il 20 gennaio di quest'anno con l'arrivo al terminal SECH di Calata Sanità della Humber Bridge, la portacontainer più grande mai entrata nel porto storico. Con il revamping delle gru di banchina ed il dragaggio dei fondali, il terminal di Calata Sanità è ora in grado di accogliere le grandi navi, con capacità fino a 10.000 teu, Dopo la prima, le navi di questa dimensioni sono ormai diventate consuetudine. E fra un paio di settimane inizieranno ad attraccare al terminal VTE le mega navi da 12.500 teu, che troveranno a Genova l'unico terminal italiano di destinazione finale in grado di accoglierle.

La rinnovata competitività del VTE è testimoniata dai numeri: nei primo trimestre di quest'anno il Voltri Terminal Europa ha stabilita ogni mese un nuovo record, unito a migliori livelli di produttività e di movimenti per ora. I traffici sono accompagnati da un solido programma d'investimenti per due nuove gru di banchina che saranno consegnate in autunno insieme ad altre gru gommate da piazzale e al revamping delle gru su binari. Sul fronte terrestre, il livello di qualità si avvicina a quello della concorrenza nord europea, con tempi d'attesa dei camion inferiori ai 60 minuti nell'80% dei casi.

Entro un paio di mesi dovrebbero essere terminati i lavori di dragaggio nell'area del bacino di evoluzione del porto storico, con l'eliminazione delle rocce antistanti la zona dei bacini di carenaggio che limitano la manovra delle grandi navi. Un lavoro importante e urgente, che crediamo sarà completato con la stessa capacità e puntualità di quello già svolto. Con un pescaggio prossimo ai 15 metri anche nel porto storico, i terminals container genovesi saranno ora in grado di servire ancora meglio il mercato. Entro la prima metà del 2014 sarà pronto anche il nuovo terminal di Calata Bettolo, dove potranno attraccare navi con capacità fino a 15.000 teu.

Con la sua rinnovata capacità produttiva, Genova si è riproposta come il principale porto container di destinazione finale del Mediterraneo. Un risultato per certi versi inaspettato, ottenuto sfruttando al meglio le nuove strategie commerciali delle compagnie, ben contente di poter offrire più servizi diretti anziché in transhipment. Il mercato si è trasformato con grande rapidità, con inedite alleanze fra compagnie e consorzi armatoriali e con la razionalizzazione dei servizi, determinata dall'impiego sulle rotte principali di navi sempre più grandi.

Il fatto è che negli ultimi anni, la geografia economica è profondamente cambiata, molto più di quanto si riesca a percepire dalla prospettiva europea.

Rispetto alle richieste provenienti dai nuovi mercati il porto di Genova è tornato a essere il più attrezzato del Mediterraneo, grazie e soprattutto ad un mix di investimenti pubblici (dragaggi e riempimenti) e privati (nuove gru di banchina e di piazzale), con numerosi servizi di linea che ne alimentano la crescita, sia all'importazione che all'esportazione.

Ma se dal punto di vista del porto in sé le case sono migliorate, non altrettanto si può dire per le infrastrutture di collegamento con il mercato.

Malgrado tante promesse, la gronda autostradale che dovrebbe alleggerire il traffico stradale è ancora in discussione, mentre la percentuale di container che utilizzano la ferrovia è solo sensibilmente cresciuta in questi primi mesi dell'anno. Su questo settore si deve dunque investire molto, perché i margini di miglioramento sono abbondanti. Un nodo ancora irrisolto è quello del superamento delle manovre ferroviarie in porto. La strada imboccata è probabilmente quella giusta. Ma, pur sapendo che il servizio così come è strutturato è defìcitario, non si può non rilevare che le tariffe sono ancora troppo elevate, Il costo dei collegamenti ferroviari da e per il porto può e deve essere ridotto in maniera significativa, con standard di servizio più elevati.

Il lancio di nuovi treni shuttle internazionali costituisce il banco di prova di un concreto allargamento del nostro mercato di riferimento. È necessario trovare risorse economiche minime sufficienti per incentivare, in una fase di start-up, i primi collegamenti ferroviari tra il nostro porto e il sud Europa (Svizzera tedesca e Baden Wurttemberg). Dobbiamo e possiamo creare una valida alternativa agli scali del Nord Europa, che sono sempre più congestionati, forti di un porto geograficamente sempre più strategico per le grandi navi delle compagnie di linea, che nel Mediterraneo hanno razionalizzato gli scali con poche toccate nei porti attrezzati ai tempi e alle esigenze delle grandi navi.

Naturalmente i progetti di sviluppo e crescita del Porto di Genova non possono prescindere da una reale presa di coscienza della città sul ruolo che l'intera comunità è chiamata a giocare. Il nostro porto, con oltre 30.000 persone che ci lavorano tra personale diretto e indotto, è di gran lunga la prima industria cittadina; non abbiamo a Genova settori che possano minimamente garantire un tale impatto occupazionale. Credo quindi che sia essenziale che tutti, dal primo cittadino all'ultimo, siano coscienti del valore che abbiamo e si muovano nell'ottica di come preservare ed ampliare questo valore.

Mi rivolgo quindi ai quattro candidati sindaci, che nelle ultime settimane abbiamo ascoltato in diverse occasioni mentre ci illustravano i loro programmi, e a loro vorrei rivolgere un paio di domande, cercando anche di interpretare i quesiti che molte tra le 30.000 persone che a Genova vivono di porto vorrebbero porre.

• Prendo spunto per la prima domanda dalla consapevolezza che lo shipping (di cui il porto è un anello fondamentale) è una industria molto complessa, la cui conoscenza passa attraverso lunghi anni di provata esperienza. Se sarete eletti, avete già pensato a chi affidare il ruolo di assessore con delega alle questioni portuali ?

• Il presidente dell'Autorità Portuale Merlo ci ha anticipato che dopo le elezioni renderà note le linee guida del nuovo Piano Regolatore Portuale, Che cosa vi aspettate da questo documento e quali sarebbero a vostro avviso le principali linee di indirizzo che vorreste trovare nel documento che Merlo ci presenterà?

• Siete disponibili ad impegnarvi pubblicamente ponendo come priorità del vostro programma lo sviluppo del porto di Genova e delle infrastrutture ad esso connesse?

Vi lascio ancora qualche minuto per elaborare le vostre risposte, prima di cedervi la parola.

La crescita dei traffici portuali

come volano per lo sviluppo dell'economia

Dal punto di vista economico può essere utile in questa sede rammentare alcuni dati relativi al valore del comparto del cluster marittimo e dei servizi ausiliari rispetto a quelli complessivi del nostro Paese per inquadrare la valenza del settore nella sua interezza.

Secondo gli ultimi dati Censis, il cluster marittimo contribuisce attualmente al 2,6% del PII nazionale, che si traduce in una cifra di poco inferiore ai 40 miliardi di Euro, e da occupazione a circa il 2% della forza lavoro nazionale, con picchi di tutto rispetto come quello rappresentato dalla Provincia di Genova dove il dato è molto vicino al 9%.

Da segnalare anche i moltiplicatori che questo settore è in grado di innescare, che risultano pari al 2,37 per il reddito e all'1,7 per l'occupazione: 100 Euro spesi nel settore marittimo, ne attivano ben 237 di reddito nel sistema economico nazionale e, parimenti, 100 nuovi addetti innescano 173 unità di lavoro nell'economia nazionale.

Assunti e valutati questi pochi dati, è abbastanza semplice comprendere l'importanza strategica del comparto marittimo, portuale e logistico ed è altrettanto facile capire come essi potrebbero seguire un senso ascensionale e moltiplicarsi esponenzialmente, creando benefici per l'economia dell'intero paese.

In sostanza, sappiamo di poter godere di alcuni vantaggi di natura geografica, ma non riusciamo a sfruttarli per tutta una serie di colli di bottiglia più volte evidenziati e denunciati: le carenze infrastrutturali, la lungaggine burocratica, il sottoutilizzo dei sistemi ferroviari e, in conseguenza della crescita delle dimensioni delle navi, i limitati fondali, solo per citarne alcuni.

Questo fa sì che i traffici che transitano attraverso i porti del nostro paese risultino sostanzialmente traffici domestici, totalmente dipendenti dall'andamento della nostra economia, e soprattutto non in grado di guardare ad altri mercati oltre confine. Non sminuisco l'importanza dei nostri HUBs nel sud Italia (Gioia Tauro, Taranto, Cagliari), anche se ritengo che la competizione degli scali di trasbordo nord africani (Port Said, Tangeri) ci costringerà a pesanti sacrifici e tagli sui costi, riducendo quindi l'importanza del contributo alla crescita per la nostra economia che questi porti potranno generare.

Tutte le criticità riscontrate dovrebbero oramai essere ben note ed evidenti, in quanto ampiamente riportate in centinaia e centinaia di rapporti, convegni, ed incontri.

Il problema non sta nel capire cosa dobbiamo fare, ma nel farlo!

Nello scontare tempi per "decidere" e per "realizzare" troppo lontani da tutti gli altri paesi e, soprattutto, dalle esigenze del mercato.

Con la nascita del Governo Monti e a seguito delle innumerevoli dichiarazioni di illustri esponenti del Governo stesso, che hanno più volte ribadito l'intenzione di adottare misure urgenti volte a dare impulso ai principali settori produttivi del paese, ovviamente ci aspettavamo che i porti ed i trasporti sarebbero stati oggetto di azioni immediate da parte del Governo tecnico. Dobbiamo invece dire che così non è stato!! Al contrario, quelle pochissime iniziative governative che hanno toccato la nostra sfera di attività, sono state a dir poco sconcertanti. Faccio alcuni esempi:

• All'interno del famoso decreto "Salva Italia", si è pensato bene di abolire quella parte della ben nota legge 135/77 che assegnava al Ministero la competenza di stabilire i compensi dovuti ai raccomandatari marittimi per le loro prestazioni. Compensi che da sempre non rappresentavano in realtà un vero obbligo tariffario, ma servivano quale valore di riferimento per la categoria. Tale "vantaggio" risultava in larga parte compensato dalle responsabilità economiche che il raccomandatario si deve assumere, sempre secondo la legge, nei confronti dei fornitori terzi. Naturalmente queste ultime sono rimaste in pieno vigore.

• Il decreto "Salva Coste" dei ministri Passera e Clini, emesso sull'onda emotiva della tragedia del Giglio, sta causando, come abbiamo già detto, immensi danni alle navi da crociera che da decenni transitano nel Golfo del Tigullio. Nonostante l'intervento certamente ben più autorevole della Capitaneria di Porto, che aveva definito in maniera logica i criteri di accesso delle navi nell'area protetta, il Ministero dell'Ambiente, su segnalazione di Lega Ambiente, ha ritenuto di stoppare qualsiasi soluzione. Gli approdi previsti nel 2012, che andremo a perdere a favore di scali alternativi in Francia, sono oltre 125.

• La oramai famosa disciplina dei costi minimi per l'autotrasporto, voluta e realizzata dal Governo Berlusconi, in spregio alle molteplici segnalazioni contrarie da parte della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e dalla UE, è stata inaspettatamente avallata anche dall'attuale Governo (Catricalà ex Presidente AGCM, oggi Sottosegretario Pres.Cons.). Viene francamente da chiedersi se la palesata debolezza del settore dell'autotrasporto nei confronti della committenza (sicuramente non così debole nell'ottenere l'appoggio dei Governi), o la favola dei costi minimi della sicurezza, che dovrebbero garantire il transito di autotreni perfettamente a norma sulle nostre strade, siano versioni a cui siamo richiesti di credere, senza se e senza ma. Aggiungo poi che la suddetta disciplina, oltre ad indicare costi minimi stabiliti da un Osservatorio composto in larga parte da rappresentanti dell'autotrasporto, si spinge sino al limite estremo di ribaltare la responsabilità dell'applicazione della tariffa non tanto al vettore (come sarebbe assolutamente doveroso), ma alla committenza. È come se la responsabilità per la non applicazione dei compensi di un raccomandatario fosse in capo all'armatore che ci nomina.

• Nonostante le innumerevoli sollecitazioni da parte dell'utenza affinché venga intrapresa la strada delle semplificazioni normative doganali legate all'importazione e all'esportazione delle merci e vengano uniformati i criteri procedurali all'interno dei paesi UE, non solo non si sono viste azioni in tal senso (che ricordo sarebbero a costo zero), ma addirittura si è in presenza di pesanti inasprimenti del regime sanzionatorio e gravose modifiche procedurali, che vanno nella direzione opposta a quella auspicata. È già stato ampiamente dimostrato che una notevole quantità di merci destinate al mercato italiano, trovi più rapido, e di conseguenza meno costoso, transitare per i porti del Nord Europa, piuttosto che via porti Italiani. Sostanziali differenze interpretative delle norme in essere si registrano anche tra porti italiani, creando di fatto una distorsione del mercato, anche tra porti limitrofi.

In questa logica che sembra ricercare nuovi spunti di freno verso lo sviluppo e la ripresa economica, si inserisce a nostro avviso la recente sentenza dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che ha sanzionato pesantemente 14 importanti agenzie marittime associate, oltre a due Associazioni, mettendo a grave rischio la loro solidità economica e tenuta occupazionale.

Una sentenza ottusa, partita da una denuncia imprecisa, che ha voluto bollare come segreto un accordo che a Genova trae radici sin dai primi anni cinquanta, pubblicato più volte sulla stampa e riferito a costi che vengono addebitati in tutto il mondo.

Una sentenza che ha voluto a tutti i costi individuare un profilo assurdamente orizzontale, per poter elevare al massimo il valore delle ammende. La logica perversa che ispira tutto ciò sta nel sistema che regolamenta l'attività della AGCM, un ente chiamato a svolgere sia il ruolo accusatorio che quello giudicante, con l'unico obiettivo di generare il massimo profitto possibile. All'interno di questo meccanismo, chiunque può esserne stritolato, rischiando di vedere la propria attività imprenditoriale fortemente compromessa.

Uno sguardo in avanti

Nell'ambito di un quadro nazionale che definirei a dir poco sconcertante, prendiamo atto con soddisfazione delle dichiarazioni del Vice Ministro Ciaccia quando dice: "i porti con le reti infrastrutturali sono un asset strategico per la crescita del nostro paese".

E siamo anche lieti di sapere dell'intenzione di avviare un tavolo di ascolto, che individui nuove soluzioni per favorire lo sviluppo della portualità italiana.

Ma noi suggeriamo qualcosa di più di un tavolo di ascolto, Noi, vista la complessità della materia, suggeriamo che venga istituita una task force a livello ministeriale, formata da illustri rappresentanti delle categorie del cluster marittimo, che si incarichi di fornire un supporto consulenziale a 360 gradi, non solo per le questioni nazionali ma anche per ciò che si discute nell'ambito europeo, allo scopo di elevare il ruolo dell'Italia nelle sedi competenti.

E infatti, la speranza di una riforma generale dei porti arriva dall'Unione Europea e dalle parole del Vice Presidente della Commissione Europea con delega ai Trasporti, Siim Kallas. Egli infatti ha definito i porti come "‘motore di sviluppo economico e fonte di prosperità per le città, le regioni e i paesi europei".

Questa affermazione è supportata anche da una precedente comunicazione della Commissione stessa che afferma che "gli oltre 200 porti commerciali europei costituiscono i nodi fondamentali del trasporto modale e sono di interesse vitale per il 90% del commercio internazionale dell'Europa. Inoltre, garantiscono il 40% del commercio intracomunitario, espresso in t/km".

A fronte di queste premesse Kallas ha annunciato la volontà di emanare una direttiva europea entro i primi mesi del 2013 per riformare il sistema dei porti affrontando, in particolare, il tema della riduzione dei problemi amministrativi, della trasparenza dei finanziamenti e del riordino dei servizi portuali.

Per la supremazia dei diritto comunitario su quello nazionale, tutte le disposizioni legislative oggi in vigore, compresa la legge di riforma portuale 84/94, contrastanti con la nuova direttiva europea, verranno superate. Il momento della discussione è vicino, ed è proprio durante il corso di quest'anno che verranno portate avanti le consultazioni con le differenti realtà portuali, che contribuiranno all'organizzazione di una conferenza sui porti. È fondamentale che l'Italia si presenti all'appuntamento con idee chiare e proposte ponderate, per essere parte attiva in questa fase legislativa.

Partendo dall'erogazione dei servizi, l'obiettivo della direttiva europea sarà quello di assicurare al mercato un'offerta aperta e competitiva. Esiste infatti una profonda differenza a livello europeo soprattutto nell'erogazione dei servizi tecnico-nautici, che in virtù della loro natura di interesse economico generale vengono in molti casi gestiti dalle stesse Autorità Portuali o da realtà private in regime di monopoli legali.

Il secondo argomento che KaIlas ha sollevato è quello delle nuove infrastrutture, connesso al problema delle autorizzazioni. Secondo quanto da lui affermato, servono forti operazioni di semplificazione sugli iter necessari a ottenere i permessi di costruire. Questo argomento tocca nel vivo una delle questioni più critiche per il nostro Paese, la cui complessità del sistema vigente porta molti progetti di ampliamento a rimanere fermi. Un destino che riguarda anche diverse infrastrutture di servizio da realizzare a supporto dei porti veri e propri.

Benché non si possa ritenere che esista concorrenza tra i porti, in tutti i casi, la concorrenza tra alcuni di loro e all'interno degli stessi, può essere considerevole e richiede l'esistenza di condizioni operative paritarie. A questo proposito la Commissione ha intenzione di affrontare il tema del finanziamento pubblico dei porti e della trasparenza, con la convinzione che un quadro giuridico generale possa incoraggiare gli investimenti privati nel settore portuale.

Pur non avendo ancora dichiarato una linea di azione su questo punto, che a mio parere, sarà uno dei più ""caldi" della nuova normativa, auspico che la Commissione possa davvero regolamentare questo settore, nel quale a oggi, risultano disparità evidenti a livello europeo, in particolare tra l'area mediterranea e quella anseatica.

Anche per quanto attiene al quadro normativo di riferimento per i porti nazionali si sente la necessità di un intervento volto a una semplificazione degli atti amministrativi in generale, dalle concessioni all'approvazione dei piani regolatori; di un incremento dei poteri delle Authority; nonché di una dotazione economica adeguata che dopo essere stata appena abbozzata nelle leggi finanziarie degli ultimi anni duemila, ha subito un brusco stop in conseguenza dell'inasprimento della crisi economica e che mal si concilia, purtroppo, con l'esigenza primaria di risanamento dei conti dello Stato.

Le richieste rivolte al Governo in questo senso sono state molteplici, ma come noto, gli sforzi fatti si sono limitati a una serie di proposte di riforma della Legge 84/94 lasciate incompiute, che hanno accentuato la mancanza di interesse e di volontà della nostra amministrazione centrale di approfondire il settore marittimo e di capirne, non solo le esigenze di sviluppo, ma l'enorme potenziale in termini di rilancio dell'economia dell'intero Paese.

Riconosco che grazie ai fondi pubblici siano stati possibili considerevoli interventi nel nostro porto, che hanno permesso un incremento della produttività, ma al momento non è prevista l'erogazione di ulteriori risorse.

Mi rendo conto che questa ultima parte di relazione può risultare come un insieme di flash, di sassi lanciati nello stagno, rispetto alle nostre tradizionali disamine annuali, ma è assolutamente voluto, per stimolare il dibattito con i candidati a Sindaco della nostra città che vorremmo oggi si confrontassero e si scoprissero alla platea proprio su queste tematiche che riteniamo fondamentali per il futuro dell'economia portuale genovese e non solo.

Grazie a tutti per l'attenzione.