ASSOPORTI
Assemblea generale
18 luglio 2012
Relazione del presidente, Francesco Nerli
Signor Vice Ministro, componenti del Parlamento, rappresentanti
delle istituzioni, del mondo associativo, gentili ospiti, cari
colleghi e associati, è con vivo piacere che porgo a voi
tutti il benvenuto alla nostra assemblea annuale.
Un appuntamento che è da tempo gradita consuetudine per
Assoporti e quest'anno assume per me un significato particolare.
Proprio da alcuni brevi dati che tratteggiano lo scenario
attuale voglio partire per individuare le sfide che il nostro
settore dovrà affrontare.
Per quel che riguarda la situazione e le prospettive economiche,
il quadro che abbiamo davanti, come sappiamo, non è positivo.
La crisi sta provocando una modifica degli assetti e degli equilibri
a livello mondiale, con ripercussioni drammatiche anche per
l'Europa.
La crisi della Grecia, della Spagna, la nostra crisi, tamponata
ma non risolta, impongono scelte irrinviabili sul fronte della
crescita, anche attraverso investimenti finalizzati alla ripresa e
ad un'azione forte sul versante di una necessaria coordinata
politica industriale e di crescita dell'occupazione.
La ricetta dell'austerità finanziaria e dell'equilibrio
dei bilanci pubblici, come sappiamo, sia pur necessaria, non è
di per se in grado di far uscire l'economia mondiale dalla crisi. Si
è riaperta di fronte a noi la necessità di un
ripensamento del ruolo degli stati e, per noi, dell'UE in economia.
Secondo le stime del Fondo Monetario Internazionale, è
atteso nel 2012 un aumento del PIL, a livello mondiale, del 3,5%, lo
0,4 % in meno rispetto all'anno precedente, frutto anche di un
rallentamento dei tassi di crescita di Paesi fin qui cresciuti “a
due cifre” (Cina, India, Russia, Turchia). Ancora peggiori le
aspettative dell' “area euro” e per l'Italia, il cui PIL
è previsto scenda nel 2012 di oltre 2 punti ed ulteriormente
nel 2013.
Il positivo ed inevitabile percorso di consolidamento e
tendenziale risanamento della finanza pubblica, portato avanti dal
Governo Monti, ha inevitabilmente prodotto una pressione fiscale
sempre più forte che, accompagnata ad una riduzione della
spesa per investimenti, ha prodotto un calo dei consumi reali
pro-capite, che alcuni stimano avviati ad un catastrofico -3,2% nel
2012, ed a tassi di disoccupazione a livelli oggettivamente
preoccupanti e difficilmente sostenibili.
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- Questo scenario economico, fortemente differenziato, inciderà
anche sui volumi di import-export e sui traffici marittimi.
-
- Guardando ai containers sono previsti tassi di crescita tra il 7
e l'8% nei prossimi 3-4 anni.
-
- Più prudenziali viceversa le previsioni del traffico di
rinfuse solide e liquide, in particolare verso l'Europa, anche in
considerazione del consolidamento della tendenza di Paesi produttori
a trasformarle in loco, e del permanere di rilevanti flussi verso i
Paesi asiatici (Cina anzitutto).
-
- Questi fattori, combinati con un'offerta portuale sempre più
robusta e qualificata in aree mediterranee extraeuropee e con le
strategie delle grandi compagnie armatoriali, fatte di accordi di
cooperazione e fusione, riassetti delle linee e rallentamento della
velocità delle navi (anche per attenuare gli effetti di una
sovracapacità ancora significativa) hanno disegnato e fanno
prevedere, almeno per il 2012, una situazione caratterizzata da
risultati di segno diverso nei singoli porti nazionali.
-
- Innegabile è il vantaggio competitivo che il versante
Mediterraneo europeo offre in termini di costo della tratta
marittima. Recenti stime quantificano un risparmio calcolato in 100
Euro per un container da 40' da Singapore ad un porto del versante
nord occidentale del Mediterraneo. Al tempo stesso però,
quelle stime dimostrano costi ed inefficienze delle tratte terrestri
(non solo in Italia) tanto maggiori da annullare quel beneficio,
anche in virtù di un utilizzo non ottimale della modalità
di trasporto ferroviario e, da noi, delle “strozzature”
dell'ultimo miglio.
-
___________
- Se questo è il contesto, resta da chiedersi quali sono
gli strumenti di cui oggi dispone la portualità italiana per
recuperare ruolo e quote di traffico.
-
- La legge 84, come voluta dal legislatore del 1994, ha separato
la sfera della regolazione da quella dell'operatività ed ha
superato, con l'istituzione delle Autorità Portuali, modelli
di amministrazione disomogenei, generatori di dissesti che lo stesso
sistema dalle Autorità Portuali ha ripagato rinunciando per
un decennio alla parte maggiore delle tasse e dei diritti marittimi.
-
- Pur nella validità di quell'impianto riteniamo che la
legge ha bisogno, come più volte sostenuto, di
perfezionamenti ed innovazioni per alcuni aspetti che sono però
decisivi.
-
- Anzitutto, l'effettivo potere di coordinamento da riconoscere
all'A.P.; la capacità di regolazione e controllo della realtà
che amministra nonché aspetti di semplificazione e
velocizzazione procedurale (in tema di pianificazione, degli iter
autorizzativi, ecc.).
-
- Ormai siamo nella seconda legislatura che vede il Parlamento
impegnato nell'elaborazione di quella che molti definiscono “riforma
della riforma”.
-
- Devo dare atto che su alcuni aspetti vi è da tempo
convergenza tra le diverse parti politiche e che punti del disegno
di riforma, frutto dell'impegno del Presidente Grillo nonché
del Senatore Filippi e di tutti i componenti l' VIII Commissione,
sono stati anticipati da recenti provvedimenti, benché in
forme perfettibili (penso ad esempio ai dragaggi ed ai “sistemi
logistici”).
-
- Dirimente resta per la portualità il tema dell'autonomia
finanziaria, sul quale ritornerò più avanti, nonché,
come detto, il riconoscimento della titolarità esclusiva
delle Autorità Portuali per quel che concerna
l'amministrazione del demanio portuale e la possibilità delle
stesse Autorità Portuali di coordinare effettivamente i
molteplici soggetti, non solo privati, che determinano il livello
quantitativo e qualitativo dell'offerta portuale.
-
- Il nuovo disegno della rete transeuropea dei trasporti.
Apprezziamo come una rete originariamente concepita in funzione e
con una forte finalizzazione intraeuropea (nonché con una
considerazione sempre prevalente per la modalità di trasporto
ferroviario) si sia lentamente orientata nel senso di una rete che
deve servire anche le proiezioni dell'Unione verso l'esterno.
Superando anche un disegno precedente che sembrava una sommatoria di
“corridoi”.
-
- Al contempo non va però dimenticato che, a norma del
Trattato UE, le reti transeuropee costituiscono strumento per
conseguire gli obiettivi di coesione e integrazione economica e
sociale tra i territori dell'Unione.
-
- La revisione deve quindi costituire occasione di riequilibrio
infrastrutturale tra le diverse regioni dell'Unione, per una
redistribuzione dei flussi di traffico verso le aree sottoutilizzate
e per uno sviluppo sostenibile ed equilibrato di tutti territori
Europei, nonché opportunità per facilitare la ripresa
economica.
-
- In poche parole, non individuando solo nodi e collegamenti
concentrati nelle aree che già oggi sono maggiormente
infrastrutturate. Bensì valorizzando appieno tutte le aree
costiere, a partire da quella Mediterranea ed i suoi porti, quali
“gateway” europei per le merci provenienti e destinate
all'estremo oriente, da e verso il nord Africa, l'area orientale del
Mediterraneo, fino al Mar Nero.
-
- Ciò valorizzando collegamenti marittimi quali le
“Autostrade del Mare”, tra tutti i porti della rete
“core” e “comprehensive” (anche perché
su questa distinzione abbiamo diverse riserve), e tra questi e porti
selezionati extra UE del Mediterraneo e del Mar Nero.
-
- Con riguardo a questo tema, credo si debba insistere in sede
europea per escludere le risorse pubbliche necessarie
all'implementazione della rete TEN-T dal Patto di Stabilità.
Ciò costituisce aspetto dirimente per la parità delle
condizioni di accessibilità ai contributi UE da parte di
tutti gli Stati Membri.
-
- Le Autorità Portuali soggetti promotori di sistemi
logistici. Il riconoscimento di questo strategico ruolo degli enti
di governo dei porti, sancito dall'art.46 del Decreto Legge
201/2011, coincide con una delle previsioni contenute nel Testo
unificato di revisione della Legge 84.
-
- Su questo versante già stanno operando diversi porti,
anche con una logica di “sistema di porti”, mirando ad
offrire alla merce opzioni e opportunità molteplici su
medesimi archi costieri.
-
Per il miglior successo di queste iniziative sono necessarie anche
sinergie ed una progettualità condivisa con i nodi
interportuali, nonché con il mondo dell'autotrasporto.
-
- Se ciò è innegabile, non vi è dubbio però
che sarebbero riduttivi e perdenti “rovesciamenti” di
centralità della pianificazione della rete logistica in capo
all'autotrasporto o agli interporti.
-
La connessione dei porti con la piattaforma infotelematica per la
gestione della rete logistica nazionale. Questa scelta, fatta dal
legislatore con l'art.61-bis del Decreto Legge n.1/2012, può
concorrere alla costruzione di una rete logistica integrata
nazionale nonché a migliorare le capacità competitive
degli operatori della logistica. Però è chiaro che, se
parliamo di connessione dei porti alla rete, ciò non può
essere inteso come il tentativo di costruire una sorta di “grande
fratello”, che tra l'altro esproprierebbe le Autorità
Portuali di competenze proprie (i servizi informatici sono tra i
“servizi di interesse generale” di cui all'art.6, della
L.84/94).
-
- Piuttosto, si devono realizzare, da un lato i sistemi di
interfaccia tra la piattaforma infotelematica nazionale ed i porti,
dall'altro realizzare o portare a compimento, nei porti in cui già
da tempo si sta lavorando in questo senso (anche secondo disegni
progettuali evoluti e complessi), la realizzazione di sistemi
infotelematici portuali, tenendo in debito conto lo stato di fatto
dei sistemi informativi esistenti (ovvero di quelli dei diversi
soggetti operanti nei porti); le funzioni che svolgono quei sistemi;
le interfacce esistenti tra di essi e quelle che è necessario
attivare al fine di rispondere alle concrete esigenze dei diversi
soggetti del ciclo della logistica. Ciò significa anche
considerare la volontà, espressa dagli operatori privati, di
utilizzare sistemi info-telematici con proprie infrastrutture
hardware, software e di sicurezza sviluppate e localizzate nelle
singole realtà portuali e gestite – sempre a livello
locale – da soggetti super-partes, quali sono le Autorità
Portuali.
-
- Sistemi che dovranno essere interconnessi a quelli nazionali,
con particolare riferimento al VTMIS, UIRNet, AIDA/Dogane, nonché
interoperabili con altri sistemi sviluppati nei territori.
-
Tutto questo concorrerà tra l'altro alla realizzazione di
quello sportello “unico portuale” che da tempo riteniamo
necessario.
-
- Come detto, già in alcune realtà si sta operando
in questo senso o si sono sviluppate progettualità ispirate a
questa filosofia. Assoporti ha anche realizzato, in recente passato,
collaborazioni con UIRNet in tale direzione.
-
- Vi è quindi una buona base sulla quale, fermi rimanendo
autonomia e ruolo delle Autorità Portuali, si può
lavorare.
-
___________
- In sintesi, nel quadro normativo si delineano alcuni positivi ed
innovativi aspetti che, opportunamente gestiti, possono contribuire
alla crescita del sistema dei porti quale componente essenziale del
sistema logistico italiano.
-
- Rimangono però in questo scenario, elementi di grave
criticità:
-
l'assenza di un definito disegno di sviluppo di livello nazionale;
-
la carenza di risorse;
-
differenze nelle condizioni di competitività delle imprese
operanti nei nostri porti rispetto a quelle dei concorrenti europei
(ed ancora di più nei confronti di quelli extraeuropei).
___________
- Ognuno di questi aspetti, che non costituisce problematicità
nuova, merita, pur in sintesi, uno specifico esame.
-
- Parto, per comodità di esposizione, dall'ultimo, la
competitività delle imprese. E' sufficiente ricordare che il
cluster marittimo portuale, fin dall'insediamento del precedente
Governo, concordemente aveva chiesto una parziale e temporanea
fiscalizzazione degli oneri sociali delle imprese operanti ex
art.16,17 e 18 della legge 84/94 e la riduzione delle accise sui
prodotti energetici utilizzati dai mezzi esclusivamente operanti in
aree portuali, come consentito da norme comunitarie e già
praticato in quasi tutto il nord Europa.
-
- Si tratta, lo sottolineo, di priorità di sistema, di
omogeneizzazione delle condizioni di competitività. Ritengo
devono avere adeguata considerazione da un Governo che ha tra i
propri obiettivi, tra gli altri, quelli della competitività e
dello sviluppo.
-
- La mancanza di un disegno di sviluppo del sistema, o per essere
più chiari di un piano strategico per la portualità,
rappresenta una carenza che non è esagerato definire storica
per il nostro Paese. Se individuo un eccezione a tale criticità,
la trovo forse solo nel processo di riadeguamento avviato con le
risorse della L.413/98 ed i successivi rifinanziamenti. Ma, lo
sottolineo, si trattava di un programma di indispensabile
riallineamento che ha consentito di recuperare (in sinergia con la
spinta data dalla Legge 84/94 sui versanti delle regole,
dell'assetto organizzativo e del lavoro) ma non ha potuto completare
il salto di qualità.
-
- Gli spunti non sono mancati. Vi sono stati nel tempo molti
“Piani”, ma tutti sono finiti in qualche cassetto fino
all'ultimo lavoro fatto dalla struttura ministeriale in attuazione
di una norma della legge finanziaria del 2007.
-
- Oggi si rimprovera alle Autorità Portuali di aver
elaborato pianificazioni sovradimensionate rispetto agli scenari
futuri credibili.
-
- Contemporaneamente si dà credito ad indicazioni
programmatiche e di priorità che sono frutto di studi di
autorevoli Fondazioni, ma hanno il limite della carenza di confronto
con gli enti del territorio, le amministrazioni di settore, le
Autorità Portuali, i gestori delle grandi reti
infrastrutturali. Indicazioni che non sono state oggetto di
valutazioni di priorità in quella “cabina di regia”
che era una previsione specifica del Documento di Finanza Pubblica
fin dal 2010 e neanche sembrano supportate da una adeguata
valutazione costi-benefici.
-
- Si accreditano sostanzialmente disegni che, per tutte queste
motivazioni, riteniamo astratti e parziali poiché, questo è
innegabile, non tengono conto della necessità del
sistema–Paese di conservare una rete di porti per la
molteplicità di funzioni che essi svolgono.
-
- Non mi dilungo oltre: valorizziamo ogni contributo di studio;
abbandoniamo approcci astratti; attiviamo una vera cabina di regia;
selezioniamo oggettivamente le priorità.
-
- Alla necessità di un piano di sviluppo si collega il tema
della carenza di risorse. Questa non deve essere però la
scusa per non fare un piano. Comunque l'assenza di un piano non può
essere motivo: né per far mancare quanto necessario a
garantire le condizioni di operatività in sicurezza (penso
anzitutto alle risorse per le manutenzioni); né per bloccare
l'attivazione di iniziative di partnership pubblico-private.
-
- A prescindere da ogni piano, non si devono far mancare fondi da
tempo previsti per i quali sono stati presi impegni precisi anche
dal Governo e non si può bloccare la realizzazione di una
effettiva autonomia finanziaria, intesa come ritorno ai porti di una
quota (adeguata, ovviamente, non soli 70 milioni l'anno) delle
risorse che ciascun porto genera.
-
- Non possiamo e non vogliamo ignorare la difficile situazione di
bilancio.
-
- Ma se effettivamente il Governo crede che i sacrifici e gli
sforzi che sta facendo il Paese sono il punto di partenza di un
processo di riavvio della crescita, è indispensabile che si
tracci un percorso graduale, ma realistico, di realizzazione di
autonomia finanziaria. Non invece redistribuendo risorse che non si
sono potute spendere per l'inestricabile matassa di norme e
procedure che vanno semplificate. Mi riferisco all'art.15 del
recente “Decreto sviluppo” (D.L. 83/2012).
-
- Prima di terminare queste considerazioni riguardo all'argomento
risorse, non posso trascurare di ricordare che ormai da troppi mesi
la portualità attende il perfezionamento del provvedimento di
adeguamento della misura delle tasse e dei diritti marittimi ferme
ancora a quelle del 1993!
-
- Il Parlamento, in occasione della conversione dell'ultimo
decreto legge “Milleproroghe”, ha cancellato la
previsione di rinviare ulteriormente quell'adeguamento, peraltro
graduale. Non dare tempestiva attuazione a quanto previsto dalla
legge di fatto và contro la volontà del Parlamento e
produce un danno, non solo per le A.P., ma anche per il bilancio
dello Stato (e in tempo di spending review…).
-
___________
- I tre argomenti ora toccati non esauriscono purtroppo le
problematicità.
-
- Cito, anzitutto, l'approssimarsi della scadenza di molte tra le
maggiori concessioni di terminal portuali, che pongono la necessità
di riferimenti certi sulla possibilità o meno della proroga
ed eventualmente a quali condizioni.
-
- L'argomento travalica i confini nazionali, poiché deve
essere risolto in coerenza con i principi dell'UE e non può
essere ignorato il confronto competitivo con portualità di
sistemi-Paese che possono ignorare quei principi.
-
- Neanche può essere ignorata la necessità di
garantire condizioni che rendano possibile la presenza nel sistema
dei porti nazionali dei grandi operatori, che possono assicurare
flussi di traffici consistenti, nonché l'esigenza di evitare
situazioni di indiretta ed implicita ”privatizzazione”
del bene porto, oltre alla creazione di artificiose barriere
all'ingresso di altri operatori.
-
- Voglio anche rammentare recenti indirizzi della Commissione
Europea in materia di “aiuti di Stato”. In particolare
la DG Concorrenza, sembra orientata a considerare “aiuto di
Stato” ogni risorsa proveniente dalle casse dello Stato
destinata ai porti, indipendentemente dalla loro finalizzazione,
anche quelle per la realizzazione di infrastrutture.
-
- Questa visione, almeno per quanto riguarda il nostro Paese, non
è corretta e rischia di mettere in discussione la possibilità
per lo Stato di investire sui propri beni. A questo riguardo
propongo che il Governo chieda alla Commissione Europea di
affrontare l'argomento con un approccio diverso. Valutare, prima dei
flussi finanziari dallo Stato verso i porti, quanto i porti danno
allo Stato in termine di risorse e ricchezza. Solo a questo punto,
potremo verificare quante di quelle risorse tornano effettivamente
verso i porti.
-
- In Italia, ad esempio, le casse dello Stato introitano dagli
stessi porti molti miliardi di Euro di IVA generati dalle attività
di import-export.
-
- Aspetto problematico, fonte di grande preoccupazione, è
quanto in questi ultimi giorni emerge da indirizzi normativi e
pronunce della magistratura.
-
- Esplicito: mi riferisco al Decreto Legge 95/2012 in tema di
“spending review” ed alla recente sentenza del TAR Lazio
sul ricorso avanzato dall' Autorità Portuale di Napoli
avverso un atto che, di fatto, equipara i dipendenti delle Autorità
Portuali a dipendenti pubblici.
-
- Tanto il Decreto Legge che la sentenza, paiono ricondurre le
Autorità Portuali al ruolo di mere strutture di
amministrazione e di conservazione del bene porto, quasi
dimenticando la natura degli scali marittimi quale complesso
organizzato di beni funzionale allo sviluppo del territorio, con
tutto ciò che ne consegue. Capacità e possibilità
del soggetto di amministrazione di svolgere un ruolo attivo in campi
quali l'ambiente; l'integrazione con il tessuto sociale ed economico
circostante; l'attuazione di iniziative specifiche su versanti quali
la formazione; la valorizzazione delle risorse del territorio in
congiunzione con la capacità di attività propriamente
portuali. Si pensi, ad esempio, alle sinergie tra crocierismo e
valorizzazione turistica dei territori. In due parole, penso anche
alla funzione sociale dei porti.
-
- Da ultimo, invece, sentiamo parlare di porti, e di Autorità
Portuali, quali mere strutture burocratiche da “tagliare”,
“accorpare”, “alleggerire” nelle dotazioni
organiche e nelle risorse, anche se, è innegabile, esse non
gravano e non hanno mai gravato, sul bilancio dello Stato.
-
- Non è azzardato definire tutto ciò come una mina
all'autonomia dei soggetti di amministrazione dei porti, in
controtendenza con ciò che sempre più si fa in altri
Paesi.
-
- Ma è soprattutto un problema di indirizzo generale, al
quale Governo e Parlamento devono dare risposte politiche:
-
alla pronuncia del TAR Lazio, tenendo anche conto dei potenziali
dirompenti effetti sul clima di sostanziale pace sociale e sulla
concertazione, che nei porti ha costituito un valore aggiunto,
unitamente al “contratto unico”, avviato a scadenza e
che intendiamo rinnovare;
-
alle ipotesi di “taglio”, “accorpamento” o
macro entizzazioni di sistema, tenendo conto che mere aggregazioni o
sommatorie di enti non sempre sono il mezzo per perseguire la
razionalizzazione dell'assetto di regolazione ed amministrazione
della portualità.
- Senza voler ritornare su un argomento già trattato,
ritengo molto più ragionevole un riesame di questi aspetti
allorché definito un concreto piano di sviluppo della
portualità a fronte delle scelte legislative che si stanno
delineando con i lavori dell'8^ Commissione del Senato sulla c.d.
“riforma della riforma”.
-
- Tutto ciò facendo salve, anzi favorendo, collaborazioni,
sinergie e condivisioni che, spontaneamente, singole Autorità
Portuali hanno posto in essere e vorranno sviluppare.
-
___________
- Vado alle conclusioni.
-
- Mi sono limitato a temi di primario spessore e attualità.
Anche per altri, comunque non trascurabili, credo vi sarà
modo ed occasione di confronto ed approfondimento nelle sedi
appropriate.
-
Come ho detto in premessa, l'appuntamento di oggi assume per me un
significato particolare.
-
- Infatti, concludo una lunga esperienza nella portualità
ed all'interno dell'Associazione Porti Italiani.
-
Nell'assemblea degli associati che terremo questo pomeriggio,
proporrò su concorde avviso del nostro Consiglio Direttivo,
la nomina di Luigi Merlo a Presidente di Assoporti.
-
- A lui rivolgo anzitutto un augurio di buon lavoro, così
come a Pasqualino Monti, che sarà Vice Presidente Vicario.
-
- Alla fine del mandato non è quindi mera consuetudine il
ringraziamento che rinnovo a tutti i presenti. Un ringraziamento
particolare al Direttore Caliendo e ai suoi collaboratori; le
occasioni di confronto sono state frequenti e costruttive, così
come con quanti lo hanno preceduto nella funzione.
-
- Altrettanto con il Comando Generale, con le associazioni del
settore, le organizzazioni sindacali dei lavoratori.
-
- Sentitissimo è il saluto per i nostri associati; per
quanti anche in passato li hanno rappresentati; per l'amico Luigi
Robba, mio primo “contatto” con Assoporti e primo
supporto negli anni passati, nonché per tutto il team
dell'Associazione di ieri e quello di oggi.
-
- Dall'attuale Segretario Generale fino ai più giovani
collaboratori e collaboratrici; li accomuno tutti nel ringraziamento
per l'impegno a vantaggio degli associati.
-
- Un saluto, e concludo, a Patrick Verhoeven, Segretario Generale
di ESPO, l'Associazione dei Porti Europei, e tramite lui a tutti i
porti d'Europa.
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- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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