- Assemblea della
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- Confederazione Italiana Armatori
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- Roma, 31 ottobre 2019
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- Relazione del presidente
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Mario Mattioli
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- Signori Ministri, Onorevoli parlamentari, Autorità
politiche, civili e militari, Signori Ambasciatori, Colleghi
armatori, Rappresentanti delle parti sociali e dei sindacati di
categoria, Signore e Signori, ringrazio voi tutti per la presenza
numerosa che fa onore alla Confederazione degli Armatori Italiani.
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- Ringrazio in particolare il Ministro Sergio Costa, la Ministra
Paola De Micheli e il Sottosegretario Manlio Di Stefano ai quali
rivolgo un sentito benvenuto.
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- Un ringraziamento particolare a Confindustria, Presidente Gemme.
Anche quest'anno abbiamo deciso di riunirci nella nostra casa
comune. Facciamo parte della componente blu dell'industria italiana
e ne siamo orgogliosi.
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- Saluto calorosamente tutti i nostri associati presenti qui oggi,
i membri del Consiglio e del Comitato Esecutivo nonché i
presidenti delle nostre commissioni tecniche. Il mio discorso di
oggi è la sintesi dell'intenso lavoro che ogni giorno viene
portato avanti e condiviso dalla squadra di cui faccio parte, con il
fondamentale supporto giornaliero della struttura.
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- Da 118 anni Confitarma è il laboratorio di idee e
riflessioni dell'armamento italiano al servizio del Paese ed oggi la
flotta italiana rappresenta un “marchio di qualità”
internazionalmente riconosciuto. Un punto di forza del “Sistema
Paese” che si fonda su: qualità dei servizi, tutela del
lavoro marittimo e sicurezza delle persone, delle merci e
dell'ambiente marino.
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- La nostra associazione dialoga costantemente con Istituzioni,
Amministrazioni, organizzazioni economiche, politiche, sociali e
sindacali, nazionali, europee e internazionali dove si decide la
politica marittima mondiale. Siamo membri dell'ICS (International
Chamber of Shipping) e dell'Intertanko (International Association of
Independent Tanker Owners), organizzazioni internazionali di cui due
nostri importanti associati sono rispettivamente vicepresidente e
presidente; siamo autorevoli membri dell'ECSA (associazione europea
degli armatori) e portiamo la voce dell'industria marittima italiana
presso altre associazioni quali BIMCO (Baltic and International
Maritime Council), Intercargo (International Association of Dry
Cargo Shipowners) e IMEC (International Maritime Employers' Council)
e le agenzie internazionali IMO (International Maritime
Organization) e ILO (International Labour Organization).
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- L'economia del mare si rafforza quale frontiera economica
mondiale: l'industria marittima è capace di stimolare
sviluppo, occupazione qualificata e innovazione; è una
risorsa indispensabile per fronteggiare con successo e in modo
unitario le sfide globali dei prossimi decenni.
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- Siamo parte dell'Europa. E l'Europa è una grande potenza
marittima.
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- L'ultimo rapporto della Commissione sulla Blue Economy evidenzia
che l'Unione europea utilizza la via marittima per l'80% del
commercio estero e per il 40% di quello interno.
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- La Blue Economy europea ha un volume di affari di 658
miliardi di euro e genera un'occupazione di 4 milioni di addetti.
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- La salvaguardia e l'ulteriore crescita della più grande
flotta al mondo – quella europea – è un fattore
strategico fondamentale, soprattutto in un contesto geopolitico ed
economico complesso come quello attuale.
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- L'OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo
economico) prevede che, nel 2030, il valore aggiunto dell'economia
del mare mondiale raddoppierà.
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- In Italia il cluster marittimo vale 32 miliardi di euro e
la Blue Economy allargata (considerando anche sport, energia
e turismo) ha un valore stimato di 130 miliardi di euro. Se il Paese
saprà attivarne il potenziale ancora inespresso, si creeranno
ulteriori ingenti risorse ed è per questo che abbiamo
immaginato l'Assemblea odierna come un invito a considerare il mare
e la terra un unico “ambiente di sviluppo integrato”.
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- Un'Agenda per il Governo
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- “Economia che viene dal mare”: un'espressione
utilizzata per ricordare che l'Italia non deve cercare altrove ciò
che, naturalmente, ha ricevuto in dote. Troppe volte, infatti, siamo
rimasti “aggrappati” alle Alpi, con le spalle rivolte al
Mediterraneo, pur avendo a disposizione una risorsa naturale
eccezionale, di cui dobbiamo riprendere piena consapevolezza: il
mare che ci circonda!
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- Dobbiamo riuscire a congiungere le Alpi e il mare in un'unica
prospettiva virtuosa ed è per questo che abbiamo più
volte chiesto un'Amministrazione dedicata alle politiche marittime,
ma continuiamo a rivolgerci ancora ad almeno otto Dicasteri.
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- Se è vero che il 90% degli oggetti che ci circondano ha
viaggiato via mare, è evidente che il trasporto marittimo
genera un inevitabile impatto ambientale. Impatto che, da tempo, lo
shipping mondiale è impegnato ad abbattere. Nel
decennio 2008-2018, il settore ha ridotto di quasi il 20% le
emissioni di CO2. A partire dal 1° gennaio 2020, il contenuto di
zolfo nel carburante sarà ridotto di ben sette volte in
ambito globale (dal 3,5 allo 0,5%), accelerando la riduzione di
emissioni.
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- Lo shipping è la modalità di trasporto più
sostenibile e rappresenta uno strumento potente di contrasto al
cambiamento climatico. Basti pensare alle autostrade del mare che
riducono sensibilmente i costi esterni prodotti dal “tutto
strada”. Stiamo parlando di oltre un milione e mezzo di
veicoli pesanti e circa 40 milioni di tonnellate di merci. Vuol dire
oltre 1,2 milioni di tonnellate di CO2 non emesse in atmosfera
grazie all'intermodalità.
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- L'IMO prevede, entro il 2050, la riduzione del 50% delle
emissioni di gas serra (GHG - Green House Gas) rispetto al 2008.
Considerate le previsioni di crescita dei volumi di merci
movimentati via mare, e quindi della flotta, si tratta di una
riduzione di circa il 75% per ogni nave. È un obiettivo
ambizioso al quale vogliamo certamente concorrere ma serve un'azione
condivisa a livello internazionale poiché singoli interventi
nazionali danneggerebbero il trasporto marittimo e, quindi,
l'economia del mondo. Il nostro è un settore considerato
“hard to abate” poiché molte soluzioni non sono
possibili né tecnicamente né fisicamente e quindi, pur
lavorando intensamente nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni
“carbon free”, abbiamo bisogno di una forte governance e
di obiettivi, risorse e tempi di realizzazione adeguati, in un
quadro giuridico che accompagni la transizione. Le risorse
finanziarie private non sono sufficienti a sostenere, da sole,
ricerca e innovazione per lo shipping. Il ricorso a finanziamenti
europei, come quelli del programma Horizon Europe 2021-2027, potrà
aiutare lo sviluppo di progetti per un futuro carbon neutral.
Anche gli attori finanziari si orientano ormai verso scelte di
finanziamento di investimenti valutati in base al rischio
ambientale.
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- Banche e player finanziari disporranno sempre più di
capitali destinati a progetti ecosostenibili.
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- Dal dialogo che da tempo Confitarma porta avanti con la finanza
sulle specificità di un settore come il nostro - naturalmente
ciclico - emerge l'esigenza di una nuova fase di sviluppo delle
aziende, che riporti a sette, dieci o più anni l'orizzonte
temporale dell'investimento per tornare ad una partnership virtuosa
tra industria e credito.
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- Ma non basta. Ecco perché è necessario un tavolo
di confronto col Governo per la creazione di un intervento di natura
pubblica, che eviti la delocalizzazione o, peggio, la scomparsa di
aziende storiche. I comparti del carico secco e petrolifero sono i
più colpiti con molte aziende localizzate anche nel nostro
Mezzogiorno, territorio che già sconta importanti difficoltà.
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- La flotta italiana, in prima fila nel percorso che tende alla
decarbonizzazione di tutte le attività industriali, ha già
realizzato ingenti investimenti per tecnologie innovative e impiego
di combustibili meno dannosi per l'ambiente. Cito solo
l'alimentazione a batteria (quindi zero emissioni) durante le soste
della nave in porto, l'utilizzo del GNL come combustibile
alternativo e l'installazione di scrubber.
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- Sentiamo l'obbligo, anche morale, di dare risposte alle nuove
generazioni. Per questo, noi vogliamo rafforzare il dialogo con il
Governo in materia ambientale mettendo a disposizione le nostre
conoscenze. A nostro avviso, oltre al continuo investimento in
ricerca e sviluppo, occorre anche:
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- assicurare alle nostre navi alimentate a GNL la possibilità
di rifornirsi anche nei porti italiani. Oggi non è ancora
possibile per la mancanza delle relative regolamentazioni;
- accelerare la ratifica della Convenzione per il controllo della
gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti (“Ballast
Water Management”), come già avvenuto in molti
altri Paesi marittimi, prevedendo i necessari provvedimenti di
esenzione locale. Inoltre, per quanto riguarda i relativi
certificati, evitiamo di operare in maniera difforme dal resto del
mondo!
- ratificare al più presto la Convenzione di Hong Kong (di
cui siamo uno dei Paesi firmatari) per dare un chiaro segnale in
tema di demolizione delle navi, “green recycling”
e monitoraggio degli standard dei cantieri asiatici.
- Inoltre, vorrei ricordare l'efficace impegno del Ministero
dell'Ambiente nella prevenzione dell'inquinamento marino da
idrocarburi, attraverso l'utilizzo di unità speciali,
auspicando che la prevenzione possa presto allargarsi anche alle
micro e nano plastiche.
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- Infine, è di grande rilevanza e attualità il
lavoro svolto per la redazione del Catalogo dei sussidi
ambientalmente dannosi e favorevoli. Ringrazio il Ministro Costa per
averci convocato tra gli stakeholder in vista della redazione
della sua terza edizione e garantisco il nostro contributo
costruttivo per la revisione di questo importante e delicato
documento.
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- Tale strumento, come anche Lei Signor Ministro ha premesso nella
Sua relazione introduttiva al Catalogo, rappresenta uno dei
parametri di valutazione degli incentivi attivati per lo sviluppo
del Paese. Un parametro importante ma - e qui mi rivolgo al Governo
- non l'unico.
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- Aggiungo anche il tema delle grandi navi a Venezia. Posso qui
affermare che la volontà delle principali compagnie
crocieristiche mondiali è di collaborare con il Governo per
individuare una soluzione praticabile che tuteli una città
unica e meravigliosa che il mondo ci invidia e non crei ostacoli al
settore del turismo crocieristico. Un settore che, solo in Europa,
genera un contributo economico pari a 48 miliardi di euro e 400 mila
posti di lavoro e vede l'Italia quale Paese trainante per numero di
crociere e passeggeri.
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- Il tema della salute e sicurezza di tutti coloro che si trovano
a bordo delle nostre navi, membri dell'equipaggio o passeggeri, è
per noi una priorità. L'anno scorso, proprio da questo palco,
abbiamo richiamato l'urgenza di aggiornare le normative, alcune
risalenti addirittura alla fine dell'Ottocento!
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- Con piacere rilevo che il nostro appello ha trovato un pronto
riscontro da parte della competente Direzione del Ministero della
Salute che ha istituito un Gruppo di Lavoro ad hoc, un prezioso
laboratorio di idee per una riforma dell'intera materia della sanità
marittima.
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- Sempre in tema di tutela delle persone a bordo delle nostre
navi, a ulteriore dimostrazione di quanto sia importante il dialogo
e il confronto tra Istituzioni e industria, sottolineo quanto la
strategia italiana di contrasto alla pirateria nel Golfo di Aden si
sia rivelata vincente. Colgo l'occasione per ringraziare la Marina
Militare per il fondamentale lavoro quotidiano a garanzia della
libertà dei traffici marittimi. Gli ultimi accadimenti nel
Mar Rosso e l'aumento degli atti di pirateria in Africa Occidentale
indicano il livello di esposizione dello shipping alle
tensioni geopolitiche.
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- Gli interessi economici italiani nelle due aree citate sono
rilevanti, in particolare per quanto riguarda l'approvvigionamento
energetico e, per questo, chiediamo al Ministero della Difesa
che la Marina Militare possa continuare a supportarci, con la sua
esperienza e conoscenza dei mari del mondo, a tutela dei nostri
equipaggi, delle nostre unità e del superiore interesse
nazionale.
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- L'attività della Polizia di Frontiera nei nostri porti,
la regolamentazione dei visti d'ingresso dei marittimi extra UE, la
gestione del fenomeno dei clandestini a bordo sono alcune delle
istanze condivise ogni giorno con il Ministero dell'Interno,
Amministrazione con la quale, negli ultimi anni, abbiamo
proficuamente incrementato i nostri rapporti.
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- Tuttavia, anche quest'anno sono costretto a chiedere al Governo
di prorogare, per l'undicesima volta, la deroga temporanea per
l'impiego dei team privati in funzione antipirateria a
protezione dei nostri equipaggi. Proroga in scadenza il prossimo 31
dicembre, che si rende necessaria in assenza della tanto attesa
emanazione del “nuovo” D.M. n. 266/2012!
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- Un richiamo a parte merita la crisi migratoria nel Mar
Mediterraneo, una tragedia che continua a coinvolgerci direttamente.
I nostri equipaggi hanno affrontato con professionalità,
umanità e coraggio, indescrivibili tragedie umane, spesso in
condizioni difficili di tempo e di mare. Dal 2014, quasi 84mila
persone sono state salvate da navi mercantili, per la maggior parte
italiane, chiamate a effettuare operazioni SAR in soccorso dei
naufraghi. Se chiamati al soccorso, noi armatori non ci tireremo
indietro. Ma chiedo al Governo di fare urgente chiarezza
sull'applicazione delle norme internazionali e nazionali in materia,
a volte in palese conflitto. Abbiamo bisogno di precise indicazioni
per i comandanti delle nostre navi, in particolare quelle impegnate
costantemente nell'area mediterranea. Con amarezza registriamo
iniziative giudiziarie - anche penali! – che, a nostro avviso,
derivano proprio dalla mancanza di quelle precise indicazioni che
stiamo richiedendo da tempo.
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- Per un'industria mobile come la nave, è altresì
importante poter contare su una rete diplomatica autorevole ed
efficiente come quella italiana, a cui si aggiunge l'Ufficio di
coordinamento mare della Farnesina, validamente supportato da
esperti comandanti della Guardia Costiera e della Marina Militare.
La vicinanza delle Direzioni Generali del Ministero degli Esteri
annulla la distanza fisica dal Paese delle nostre navi che operano
all'estero, vicinanza che stiamo sentendo, in particolare,
nell'affrontare alcuni contenziosi che, nostro malgrado, ci vedono
coinvolti in Paesi lontani.
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- Tuttavia, la chiusura di molte nostre sedi consolari, anche in
importanti città di mare, e la distanza fisica con i porti di
ormeggio impongono di rendere compatibili gli orari di apertura dei
consolati con le onerose soste, sempre più brevi, delle navi.
Inoltre, è urgente semplificare le procedure amministrative
attraverso le possibilità che ci offre l'era digitale in cui
viviamo.
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- In passato, grazie al lavoro congiunto di Ministero, Comando
Generale e Confitarma, è stato avviato un percorso di
interscambio a beneficio degli addetti consolari, elaborando un
utile prontuario sulle attività amministrative più
frequenti all'estero che speriamo di poter al più presto
riprendere.
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- Auspichiamo, inoltre, che venga completato al più presto
l'iter di adesione alla fondamentale Convenzione del 1976 in tema di
limitazione della responsabilità per crediti marittimi.
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- Adesso vorrei volgere lo sguardo al futuro e ringraziare il
Gruppo Giovani Armatori di Confitarma. Il vostro contributo è
fondamentale per traguardare l'orizzonte attuale.
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- E saluto calorosamente anche i tanti giovani studenti che sono
qui con noi. Voi siete i futuri professionisti del mare. Crediamo
molto nella formazione e, da tempo, Confitarma sostiene il modello
degli ITS (Istituti Tecnici Superiori), a dimostrazione del fatto
che l'incontro fra scuola, università e imprese determina
risultati molto positivi in termini di tassi di occupazione.
Tuttavia, a differenza di quanto accade in altri Paesi europei, in
Italia tali istituti rappresentano ancora una nicchia. In ragione
degli alti tassi di occupazione dopo il diploma, sarebbe invece
opportuno destinare a queste realtà maggiori investimenti,
anche considerando i risultati in termini di valorizzazione del
territorio, in particolare del Mezzogiorno. Quest'area, da sempre
importante nei traffici commerciali e nello sviluppo del Paese,
rappresenta un bacino ricco di giovani competenti, volenterosi e
desiderosi di intraprendere per passione, e per tradizione, le
carriere del mare.
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- Buon vento ragazzi! Impegnatevi, con noi, per il vostro futuro.
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- Prima di parlare del nostro Ministero di riferimento, vorrei
ricordare che Confitarma, oltre alla Presidenza del Consiglio ove
sono incardinati dossier marittimi importanti, in primis il
“tagliando” comunitario della legge n.30/98, ha rapporti
costanti con almeno altri tre dicasteri. Mi riferisco al Ministero
dell'Economia e delle Finanze - e alla collegata Agenzia delle
Entrate – con cui ci confrontiamo quotidianamente, quali
interlocutori di riferimento per tutto ciò che attiene agli
aspetti, sia regolatori che applicativi, delle discipline specifiche
del nostro settore. A tal proposito, voglio ricordare il ruolo della
Guardia di Finanza, ringraziandola per l'attività che svolge
quale polizia del mare.
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- Si è aperto l'annuale iter della legge di bilancio che
sappiamo essere particolarmente complesso. Ci auguriamo che il
Governo riesca a coniugare le esigenze di bilancio con la necessità
di non comprimere la competitività delle imprese.
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- In tal senso, anche il Ministero dello Sviluppo Economico
gioca un ruolo strategico. Penso al settore dell'estrazione degli
idrocarburi a mare, asset fondamentale per il nostro Paese, che
impegna quotidianamente naviglio specializzato nell'assistenza
logistica e operativa. Ci auguriamo che tale importante settore
industriale continui a esistere. Infine, auspichiamo che, come
avviene a livello internazionale, il rilascio dei certificati radio
all'estero possa finalmente essere delegato agli organismi di
certificazione riconosciuti. Lo chiediamo da anni.
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- Ci auguriamo, poi, che prosegua il percorso di riconoscimento e
valorizzazione della specialità del lavoro marittimo avviato
con il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali in
coordinamento con la Direzione Generale competente del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti.
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- Da ultimo, resterebbe da affrontare il tema dell'industria
armatoriale impegnata nella pesca oceanica, attualmente inserita nel
Dicastero delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali.
Credo sia giunto il momento di ricongiungere shipping e grande
armamento da pesca in uno stesso Dicastero.
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- ***
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- Vengo ora al nostro primo e quotidiano punto di riferimento: il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
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- Signora Ministra, assieme alla Direzione Generale competente e
al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ogni
giorno riusciamo, non senza difficoltà, a gestire le numerose
criticità del nostro settore. E, per questo, noi tutti
vogliamo ringraziarVi. Al contempo, nel rispetto delle reciproche
competenze amministrative, auspichiamo una sempre più stretta
collaborazione tra di Voi per dare risposta alle nostre istanze
perché il tempo è un fattore economico e le nostre
imprese operano in un mondo globalizzato e, soprattutto, veloce.
Chiediamo alle donne e agli uomini di quest'Amministrazione, con il
loro importante bagaglio di competenze, di proseguire nel percorso
di rilancio della componente marittima e portuale all'interno di un
Ministero, forse troppo grande, che governa anche strade, ferrovie,
aerei, dighe e seggiovie.
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- A tal fine, è necessario che prosegua quel cambiamento
culturale che vede le nostre navi non solo quali “oggetti
naviganti” ma come soggetti economici che creano valore
aggiunto, indotto e occupazione per il Paese. Un cambiamento che ci
porterà a raggiungere il giusto equilibrio tra rigorosa
attività di controllo e tempi e dinamiche dello shipping
moderno. E a tal proposito voglio ringraziare in modo particolare il
Sesto Reparto, determinante per la sicurezza della navigazione.
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- Signora Ministra, il nostro settore non può prescindere
dall'integrità del Registro Internazionale. In queste ore è
in corso un processo di verifica comunitaria del regime italiano di
aiuti di Stato ai trasporti marittimi che vede coinvolta la Sua
Amministrazione quale capofila dei Ministeri competenti. Siamo certi
che sarà possibile concludere questa importante verifica
attraverso la definizione degli interventi normativi necessari a
puntualizzare quanto strettamente richiestoci dalla Commissione
europea, senza modificare o snaturare un modello di sviluppo
studiato e implementato a livello internazionale.
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- Uno strumento di sviluppo, quello del Registro Internazionale,
che ha declinato in Italia le linee guida comunitarie per la
rinascita delle flotte dell'Unione. Ed oggi l'Unione Europea è
il primo vettore del mondo, con il 40% del tonnellaggio mondiale.
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- Il nostro Registro Internazionale ha consentito l'espansione
degli investimenti, il raddoppio e l'ammodernamento della flotta
nazionale con navi sempre più green e la leadership
mondiale in alcuni dei settori navali più sofisticati. Ma,
soprattutto, la nostra bandiera si colloca oggi al primo posto in
Europa per marittimi comunitari impiegati, per la maggior parte
italiani. Infatti, in vent'anni, l'occupazione marittima italiana e
comunitaria sui traffici internazionali e sul grande cabotaggio è
aumentata del 140%!
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- CNEL e INPS confermano oggi le stime elaborate da Confitarma in
tutti questi anni:
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- 33.000 lavoratori italiani e comunitari a cui si applica il CCNL
Confitarma, oltre 3.000 quelli a cui si applica quello Fedarlinea,
per un totale di circa 36.000 unità. Di questi, oltre 8.000
sono personale di terra. In virtù delle rotazioni necessarie
a garantire i riposi a terra, sono quindi circa 38.000 i marittimi
italiani e comunitari a bordo delle nostre navi.
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- Altre bandiere comunitarie, pur vantando flotte molto più
grandi della nostra, occupano un numero di marittimi comunitari
nettamente inferiore.
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- Crediamo inoltre che, anche nel nostro Paese, dovrebbero essere
adottate forme di defiscalizzazione e decontribuzione per le figure
professionali che gestiscono la nave dai nostri uffici di terra.
Sono figure “tecniche” che provengono dalle nostre navi
e, quando inserite nei ruoli di terra, costano circa tre volte in
più rispetto alla media europea. Lo chiediamo perché
mantenere un'industria sul territorio, evitandone la
delocalizzazione, è una vittoria per il Paese.
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- In tema di occupazione, ricordo che la specialità del
lavoro marittimo - direttamente legata al peculiare ambiente dove la
prestazione si svolge, la nave - è un principio da sempre
riconosciuto dal legislatore italiano, dalle convenzioni
internazionali e dalle parti sociali.
-
- Recentemente, tale principio è stato messo in discussione
da una circolare INPS che estende l'applicazione dell'incremento del
contributo addizionale della NASpI sui rinnovi del contratto a tempo
determinato alle convenzioni d'arruolamento.
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- L'applicazione di tale incremento ai marittimi, oltre a non
trovare fondamento giuridico, alterando gli equilibri dell'intero
sistema, avrebbe un impatto estremamente negativo sull'occupazione e
sulle tutele dei marittimi stessi.
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- Per tale ragione, ribadisco la richiesta al Governo - in primis
al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, detentore delle
conoscenze in materia di lavoro marittimo - di intervenire
prontamente sul tema.
-
- Tra l'altro, la specialità del lavoro marittimo può
rappresentare, su alcuni temi, un modello virtuoso da esportare in
altri settori. Mi riferisco, in particolare, al tema del salario
minimo che, per il personale marittimo, è fissato a livello
internazionale in sede ILO (minimum ILO wage for seafarers) e
a livello nazionale è demandato dalla legge alla
contrattazione collettiva sottoscritta dalle Organizzazioni
sindacali e datoriali di categoria. Tale modello evita il dumping
sul costo del lavoro dei marittimi, stabilendo uno standard minimo
valido in tutto il mondo. Inoltre, a livello nazionale, consente,
attraverso il libero confronto fra le parti sociali, di adeguare
prontamente le retribuzioni alle dinamiche produttive in continua
evoluzione e alle nuove esigenze che possono manifestarsi sul
mercato del lavoro.
-
- Il salario minimo legale può essere efficace quando viene
stabilito a livello internazionale al fine di creare parità
di condizioni in tutto il mondo, mentre la sua imposizione soltanto
a livello nazionale danneggerebbe pesantemente la competitività
dell'industria italiana soprattutto quando - come nel caso delle
imprese armatoriali - è esposta alla competizione globale.
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- Vengo al tema della contrattazione collettiva, sottolineando
che, nonostante le note difficoltà economiche attraversate da
molte imprese armatoriali, confidiamo di portare a termine entro la
fine dell'anno l'articolata trattativa per il rinnovo del contratto
collettivo nazionale di lavoro, naturalmente guidata per la parte
armatoriale da Confitarma, quale Associazione più
rappresentativa in termini di aziende, navi e marittimi impiegati,
siano essi italiani, comunitari ed extracomunitari. Il
raggiungimento di tale risultato avrebbe per noi un significato
molto importante, in quanto confermerebbe e darebbe continuità
a un sistema consolidato di efficaci relazioni industriali.
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- Inoltre, con l'importante e necessario contributo delle OO.SS.
confederali, stiamo elaborando un avviso comune per l'occupazione
marittima italiana con alcune proposte concrete, a costo zero per
l'erario, che potrebbero consolidare il primato della bandiera
italiana per numero di marittimi comunitari (in grande maggioranza
italiani) dando ulteriori possibilità di imbarco per le
nostre giovani leve.
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- La competitività non è però riservata solo
alle navi che operano nei traffici internazionali.
-
- Occorre infatti:
-
- dare la possibilità anche alle navi di bandiera italiana
iscritte nel primo registro di fronteggiare le difficoltà che
il settore registra. Penso in particolare a quelle operanti nei
servizi di bunkeraggio;
- riservare analoga attenzione al cabotaggio cosiddetto “minore”,
settore importante per la vita quotidiana dei concittadini isolani e
per la mobilità sostenibile.
- Invece, ad un'unica società, destiniamo 72 milioni di
euro l'anno, erogati in massima parte per i servizi da e verso la
Sardegna, servizi offerti anche da operatori privati senza alcuna
sovvenzione. Da sempre, sosteniamo che il mantenimento tout court
dell'attuale sistema di contratti di servizio pubblico è
incompatibile con i principi di concorrenza e di liberalizzazione
del cabotaggio marittimo sanciti dal legislatore europeo.
-
- E tale importo supera i 200 milioni di euro annui, considerando
anche i contributi regionali. Questi contributi potrebbero essere
ridotti dando priorità alla salvaguardia delle esigenze di
continuità territoriale di alcune specifiche tratte e delle
piccole isole perché siamo consapevoli che il mercato non è
sempre la risposta adeguata. Tale razionalizzazione consentirebbe,
senza alcun incremento di spesa pubblica, di liberare risorse per
importanti priorità del comparto e del Paese intero quali
ambiente, occupazione, sicurezza e continuità territoriale
delle isole minori.
-
- Anche l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART)
prevede che, prima di definire i bandi di gara di servizio pubblico,
le Amministrazioni competenti individuino con rigore le effettive
esigenze degli utenti e privilegino la possibilità di
soddisfarle attraverso il mercato. Confidiamo quindi che l'ART
esplichi in tale contesto il suo ruolo di moderna Autorità
indipendente.
-
- Al tempo stesso, riteniamo invece che l'Autorità non
abbia il potere e le competenze per innovare il diritto, a maggior
ragione quello europeo, come ad esempio è accaduto in materia
di diritti dei passeggeri con l'imposizione di limiti superiori
rispetto ai nostri competitor esteri.
-
- Siamo inoltre contrari al sistema di finanziamento
dell'Authority che vede i soggetti regolati sovventori del
soggetto regolatore. La Commissione UE l'ha ribadito più
volte: regolazione e vigilanza indipendenti possono essere garantite
solo a fronte di risorse umane e strumentali autonome e strutturali
per evitare ogni possibile influenza politica, pubblica o dei
singoli operatori privati.
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- Passo ora alla portualità.
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- Secondo un rapporto di SACE del 2018, sebbene gli investimenti
infrastrutturali in logistica nel nostro Paese siano in linea con
quelli degli altri Paesi avanzati, la quota relativa al trasporto
marittimo è solo del 2% contro il 14% degli altri Paesi e il
19% della Germania.
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- L'inadeguatezza di tale quota assume ancor più rilevanza
se consideriamo quanto i prossimi anni saranno fondamentali nella
definizione degli equilibri geopolitici.
-
- Pensiamo solo al caso della Nuova Via della Seta. In proposito,
vi invito caldamente a trattenervi dopo la conclusione
dell'Assemblea per assistere all'interessante Convegno sul
Mediterraneo, moderato dal Direttore Lucio Caracciolo.
-
- Grazie all'impegno e alla professionalità degli operatori
del porto, in primis i servizi tecnico-nautici (rimorchio,
pilotaggio e ormeggio) navi sempre più grandi possono entrare
e uscire dai nostri porti in totale sicurezza. Per inciso, ricordo
che nel marzo scorso è divenuto pienamente efficace il
Regolamento 352/2017 ispirato ai principi di libertà di
accesso al mercato, proporzionalità, congruità e
trasparenza e che un'importante circolare ministeriale ha dato
impulso alle nuove gare per l'affidamento del servizio di rimorchio
nei porti italiani. Auspichiamo di poter contare nel prossimo futuro
su servizi sempre più performanti e competitivi sia sotto il
profilo tecnico e organizzativo che sotto quello dei costi.
-
- Anche per comprendere il futuro dei nostri porti, non è
solo verso terra che dobbiamo volgere lo sguardo ma soprattutto,
verso il mare. È da lì che provengono, da sempre, le
istanze di cambiamento della portualità.
-
- Invece, all'interno degli organismi di partenariato, l'utenza
sembra essere stata relegata ad un ruolo meramente consultivo.
Purtroppo, proprio la conferenza dei presidenti, che in base alla
nuova riforma potrebbe avere un ruolo importante nella definizione
delle scelte strategiche di politica portuale, non si è
riunita spesso. E quando lo ha fatto, non ha ritenuto ancora
opportuno convocare i rappresentanti del cluster, come invece
prevede la legge n. 84/94.
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- La riforma di tale legge non è ancora andata a regime ma
già si parla di nuove modifiche. Negli ultimi anni, alla
generale ipertrofia del sistema legislativo italiano, nel nostro
settore si è aggiunto l'eccesso di governance.
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- Lo sciopero generale nei porti di quest'estate è il
sintomo della difficoltà di affrontare i cambiamenti in atto
ma la risposta non può essere di retroguardia o di
mantenimento di rendite di posizione. Principi come il diritto
all'autoproduzione di alcune operazioni portuali, stabiliti e
regolati per legge, non possono essere messi in discussione. Farlo
significherebbe compiere un passo indietro sul piano della
competitività.
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- L'attuazione e la gestione di due interessanti e potenzialmente
promettenti strumenti di sviluppo della portualità e dei
territori ad essa legate, come le ZES (Zone Economiche Speciali) e
le ZLS (Zone Logistiche Semplificate) appaiono sempre più
complesse di quanto ci si aspetterebbe.
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- Vengo ora a un tema prioritario per noi imprenditori: la
burocrazia.
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- Sarebbero tanti, e per certi aspetti eclatanti, gli esempi da
portare alla Vostra attenzione. In sintesi: ogni nave italiana
sconta tra i 40 e 100.000 euro l'anno di costi burocratici evitabili
rispetto alle sue concorrenti comunitarie!!
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- In tal senso, anche la digitalizzazione, tema al quale il
Governo ha voluto dedicare uno specifico ministero - quello per
l'Innovazione tecnologica e la digitalizzazione - darebbe un impulso
fondamentale.
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- Confermiamo la nostra disponibilità a collaborare con le
Autorità competenti per riallineare, ove possibile, la
normativa italiana agli standard internazionali, anche attraverso le
proposte di semplificazione normativa a costo zero elaborate dal
nostro Comitato Regole e Competitività.
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- Conclusioni
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- Mi accingo ora a concludere questo intervento sperando di aver
fornito spunti per le Vostre successive riflessioni. Grazie al
prezioso aiuto del Direttore Mieli, che modererà la prossima
fase dell'Assemblea, spero riusciremo a delineare un'agenda
condivisa delle priorità del Mare.
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- Un'ultima riflessione. Questa Assemblea è di tutti noi
associati che, nonostante la perdurante crisi economica, troviamo il
tempo e le risorse per alimentare la fiamma dello spirito
associativo. So che non è sempre facile ma è proprio
in momenti come questo che si percepisce l'importanza di far parte
di un soggetto autorevole e riconosciuto.
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- Viviamo e operiamo in un contesto sempre più
interdipendente, asimmetrico e in continua evoluzione. Un'evoluzione
che probabilmente dovrà interessare anche i modelli
associativi, senza però perdere di vista l'alta
specializzazione, la pluralità di servizi offerti e,
soprattutto, la capacità di rappresentanza unitaria di
interessi a volte anche molto diversi.
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- Lo stesso spirito che portò, nel 1998, alla fusione di
tre volontà distinte - politica, industria e organizzazioni
sindacali – in un'unica azione: l'istituzione del Registro
Internazionale italiano.
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- Oggi la competizione si è spostata nel quadro europeo
dove le condizioni di registrazione delle navi sono ormai
praticamente equivalenti. Pertanto, la scelta della bandiera è
determinata dalle condizioni del “Sistema Paese”. E il
nostro sembra soffrire di quella che viene definita “Sea
blindness”, l'incapacità di riconoscere il ruolo
centrale dell'economia del mare per la nostra vita di ogni giorno.
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- Ed ecco il punto:
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- Siamo un Paese davvero “marittimo”?
- Siamo una nazione shipping friendly?
- Abbiamo il coraggio di dedicare alle politiche marittime una
governance unitaria?
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- Io spero vivamente di sì.
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- Spero che oggi possa iniziare un nuovo viaggio, la cui meta è
ormai chiara: una flotta sempre più green che continui
a rispondere alle istanze di sviluppo, occupazione e sicurezza, in
un contesto de-burocratizzato.
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- Dobbiamo, adesso e insieme, scegliere la rotta migliore.
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- Lo scorso anno ho chiuso il mio discorso dicendo che: “da
soli forse si va più veloci, ma insieme certamente si va più
lontano”. Quest'anno vorrei aggiungere: “mettersi
insieme è un inizio, rimanere insieme è un progresso,
lavorare insieme un successo”.
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- Viva la casa degli armatori italiani!
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- Viva l'Italia del Mare!
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