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01 de octubre de 2014 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 18:19 GMT+2




Marino Abbo

Tommaso Affinita

Amici della Terra

The Alliance of Maritime Regional Interests in Europe

A.N.CA.NA.P.

Corrado Antonini

Eleuterio Arcese

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Fabio Capocaccia

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Censis

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Confitarma

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Under 50

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The World Bank Group

World Shipping Council

World Trade Organization

 
Federazione Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi

Relazione del Presidente, Michele Pappalardo

Trieste, 20 giugno 2014


Signore e Signori, Autorità,

siamo a Trieste, siamo in una delle capitali dello shipping europeo, storico affaccio al mare di un impero. Qui si sono sviluppate grandi compagnie come il Lloyd triestino che hanno fatto la storia della marineria italiana; qui è cresciuto il più importante gruppo cantieristico europeo, quella Fincantieri che si appresta con l'ingresso in Borsa e con la riprova della leadership mondiale nella costruzione di navi passeggeri, a confermarsi come l'unica grande diga contro lo strapotere dei cantieri del Far East.

E proprio dal cantiere, come una nave , vorrei partire con questa mia sintetica relazione: Fincantieri è per molti aspetti il paradigma di come l'italianità sia in grado di uscire dalle crisi economiche e sociali anche più dure, più disperate. Quanti ricordano gli anni della cassa integrazione? Quanti il rischio di chiusura di unità produttive con conseguenze devastanti sui territori? Quanti la ricerca di nuove vocazioni produttive dopo che Giappone, Corea e quindi Cina avevano fatto piazza pulita del mercato tradizionale delle costruzioni navali.? Eppure Fincantieri ha saputo trovare una sua rotta unica lungo la quale ha costruito, migliorando giorno dopo giorno la sua specializzazione, una leadership mondiale.

E oggi i vertici del gruppo cantieristico che fu croce e delizia dell'Iri, annunciano come imminente la piena occupazione degli stabilimenti collocati strategicamente lungo le coste dell'intero paese.

Mi piace citare questo caso, in un momento come quello attuale in cui la crisi, al di là degli incitamenti del giovane Presidente del Consiglio, non sembra alimentare speranze di ripresa, di una inversione di marcia che deve essere rapida perché il paese non si può permettere di arretrare ancora sui mercati internazionali e perché, ed è questo il rischio che tutti temiamo, il suo tessuto sociale che ha retto mirabilmente sino ad oggi, non può iniziare o, peggio, continuare a sfilacciarsi.

Siamo uomini di mare e siamo abituati ad adattarci a un mercato che comunque cambia rapidamente, è ondivago, e ormai da anni è influenzato da pressioni speculative che replicano, in un deja vu perverso nelle modalità come nei risultati finali, fenomeni quali la corsa al gigantismo navale portatori in teoria di economie di scala, in pratica a detta di molti analisti di possibili danni all'intera filiera dei trasporti marittimi. Abbiamo assistito al gigantismo delle navi cisterna, con le conseguenze a voi tutti note, poi a quello delle bulkers, quindi a quello in atto delle navi portacontainer e delle unità passeggeri.

L'attenzione negli ultimi anni si è concentrata in modo quasi mo-maniacale sulle portacontainers, che, vorrei ricordarlo, rappresentano la chiave di lettura di una percentuale non maggioritaria dell'interscambio mondiale via mare ma che hanno assunto indubbiamente il valore simbolico di metro di valutazione sullo stato di salute dello shipping e dei porti.

Questo settore è indicativo delle tre grandi scelte compiute in questi anni. La corsa alle nuove costruzioni, che ha generato uno squilibrio non assorbibile fra domanda e offerta di trasporto container; la corsa al gigantismo navale, con compagnie che stanno ordinando colossi di portata superiore ai 18.000 teu; e, infine, il tentativo di trovare in grandi alleanze, come la P3 (Maersk, Msc e Cma-Cgm), bloccata in queste ore dalle autorità cinesi, che farebbero impallidire i cartelli o gli accordi di traffico contro i quali l'antitrust americano e la direzione concorrenza avevano adottato, al contrario di quanto accaduto oggi, atteggiamenti censori degni del Savonarola.

Il 2014 ha già registrato l'entrata in servizio sulle rotte da e per il Far East di 14 nuove navi da oltre 10.000 teu di portata e altre 47 scenderanno in campo entro fine anno. Nel 2013 complessivamente erano state consegnate 34 Ultra Large Containerships e 51 nel 2012. Quest'anno è già stata schierata, considerando anche le navi di 8000 teu, una potenza di fuoco di 339.329 teu, confermando - come sottolineato dai rapporti di Bimco e Alphaliner - un andamento ciclico nei ritmi di consegna anno dopo anno di nuove navi portacontainer. 2015 e 2016 non vedranno flessioni nella corsa al rinnovo della flotta, confermando anche un secondo fenomeno: un bassissimo tasso di demolizione e quindi la permanenza sul mercato anche di navi di dimensioni e portata minore che teoricamente avrebbero dovuto uscire di scena anche sotto la pressione di costi del carburante che continuano a salire.

Consentitemi, sempre a titolo di esempio (chi mi conosce bene sa che non sono mai stato sedotto dal fascino segreto dei container) di rimanere su questo settore per evidenziare altri due fenomeni venuti alla luce in modo sempre più convinto e pressante in questi anni.

Il primo fenomeno è relativo alla geografia dei traffici. I tempi delle compagnie delle Indie, capaci di influenzare preventivamente le scelte relative ai porti, alle navi, alle direttrici di traffico, sono spariti nelle nebbie della storia. Oggi gli equilibri della globalizzazione sono fragilissimi. Paesi che solo sei mesi fa venivano additati come astri nascenti dell'economia mondiale e in grado quindi di concentrare importanti flussi di interscambio, segnano il passo, si dimostrano più fragili del previsto. Anche la nuova colonizzazione, in primis quella cinese che ha caratterizzato negli ultimi anni, la conquista del continente Africa sta cambiando pelle. In un'Africa sempre più scossa da conflitti regionali, sempre più instabile socialmente e politicamente i poli di interesse economico si spostano rapidamente determinando anche per l'interscambio via mare equilibri ad altissimo tasso variabile. Termini come globalizzazione di ritorno rappresentano la prova tangibile di cambiamenti che non possono essere considerati come pure scosse di assestamento, ma come una sorta di terremoto continuo in un mondo in cui paesi come gli Stati Uniti conquistano l'autonomia energetica, altri come l'Europa soffrono sempre di più i condizionamenti (tangibili) del grande vicino dell'est, la Russia e dove le tigri della Cina, dell'India o dei paesi dell'ASEAN ruggiscono ogni giorno con toni (e minacce più o meno segrete) differenti.

Il secondo grande fenomeno è determinato dall'impatto dell'interscambio via mare sui territori. In positivo come elemento di fertilizzazione di grandi aree produttive e distributive (ed è per questo che la battaglia sino ad oggi troppo spesso combattuta a colpi di slogan per il lancio dell'Italia come piattaforma logistica del sud Europa, è più che legittima); in negativo come potere incontrollabile e incontrollato (in quanto in mano a una sempre più ristretta cerchia di player) in grado di determinare non solo il successo o l'insuccesso di importanti aree geografiche, ma anche di condizionarne, con un impatto operativo e ambientale tutt'altro che marginale, la qualità della vita.

Esiste poi un terzo elemento, figlio della corsa al potenziamento indiscriminato delle flotte e agli investimenti tutt'ora giustificati - si fa per dire - dal basso prezzo delle nuove costruzioni. E' la fragilità finanziaria, quella che il professor Bologna, ospite in questa nostra assemblea, definisce la grande bolla finanziaria determinata anche dalla progressiva perdita di ruolo delle grandi banche nord europee che hanno finanziato l'investimento in nuove navi e nello sviluppo rapidissimo delle flotte e dall'affermarsi di nuovi investitori speculativi, come i fondi di private equity, di fatto oggi (in virtù di un processo di riacquisto dei debiti e di conversione degli stessi in azioni) proprietari di una larga fetta dello shipping mondiale.

Secondo l'AlixPartners' 2014 Container Shipping Outlook, 26 miliardi di investimento in nuove navi nel 2012 e altri 20 nel 2013, con una prospettiva di sfiorare i 30 nell'anno in corso, non rappresentano certo, con un livello di noli che cresce solo se pompato artificialmente, per ripianare le perdite miliardarie di tutti i grandi carriers negli anni a partire dal 2009.

Per una Maersk che ha rinunciato (o ha spostato nel tempo la scelta) a costruire 10 nuove navi da 18.000 teu c'è sempre pronto un nuovo gruppo a mantenere alto lo squilibrio fra domanda di trasporto e offerta di stiva.

I mali e le incertezze del settore container, sono - come sapete molto bene voi che ogni giorno in banchina vi confrontate con questi problemi - sono analoghi negli altri settori dello shipping, in quello petrolifero che vede aumentare il coefficiente di inutilizzo delle Vlcc; in quello delle rinfusiere, in quello dei ro-ro.

In Italia le conseguenze della crisi si sono sentite, eccome. Provengo da una città che è stata duramente colpita nel suo polo armatoriale e dal crollo dei noli e dalle difficoltà di finanza. Eppure il cluster marittimo tiene duro. Continua a generare occupazione e a svolgere una funzione eccezionalmente importante anche per l'economia nazionale.

Vorrei ricordare - come da copione - i numeri. Le attività marittime annualmente producono beni e servizi per un valore di quasi 40 miliardi di Euro, pari a circa il 2,6% del PIL nazionale, di cui 9,7 miliardi esportati (3,3% dell'export nazionale) e dedicano a costi intermedi e investimenti fissi 13,9 miliardi di Euro (4,9% degli investimenti italiani), fornendo occupazione a....
. . . [ continua ]   


ARCHIVO

  • 31 marzo 2014:
    Assagenti
    Spediporto
    Relazione dei Presidenti, Gian Enzo Duci e Maurizio Fasce

  • 29 ottobre 2013:
    Assoporti
    Relazione del presidente Pasqualino Monti all'assemblea generale dell'associazione

  • 18 maggio 2013:
    ANITA
    Relazione all'assemblea del presidente, Eleuterio Arcese

  • 25 marzo 2013:
    Spediporto
    Relazione all'assemblea della presidente Roberta Oliaro

  • 18 luglio 2012:
    Assonave
    Relazione del presidente Corrado Antonini all'assemblea

  • 18 luglio 2012:
    Assoporti
    Relazione del presidente Francesco Nerli all'assemblea generale dell'associazione

  • giugno 2012:
    Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime di Genova
    Relazione del presidente Bartolomeo Barberis

  • 15 giugno 2012:
    Alfredo Tosato
    Relazione all'assemblea dell'ANPAN

  • 20 aprile 2012:
    Giovanni Cerruti
    Relazione all'assemblea di Assagenti

  • 28 marzo 2012:
    Spediporto
    Relazione all'assemblea della presidente Roberta Oliaro

  • 25 gennaio 2012:
    Francesco Nerli
    Intervento del presidente di Assoporti alla conferenza Meseuro

  • 23 maggio 2011:
    Giovanni Cerruti
    Relazione all'assemblea di Assagenti

  • 18 maggio 2011:
    European Sea Ports Organisation
    European Federation of Inland Ports
    The Review of the First Railway Package
    Joint Position Paper

  • 8 aprile 2011:
    Alfredo Tosato
    Relazione all'assemblea dell'ANPAN

  • 28 marzo 2011:
    Spediporto
    Relazione all'assemblea della presidente Roberta Oliaro

  • 1 febbraio 2011:
    Confetra
    66ª Assemblea
    Relazione del Presidente Fausto Forti

  • 2 dicembre 2010:
    Consulta Generale per l'Autotrasporto e per la Logistica
    Le Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica

  • 1 dicembre 2010:
    Unione Interporti Riuniti
    Interporti: le premesse per fare una logistica d'eccellenza

  • 30 novembre 2010:
    INAIL
    Analisi degli infortuni nel comparto marittimo. Anno 2009

  • settembre 2010:
    Unione Interporti Riuniti
    Primi elementi per il nuovo Piano Nazionale della Logistica

  • settembre 2010:
    EURISPES
    Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più di 9.000 posti di lavoro a rischio

  • 28 maggio 2010 :
    Filippo Gallo
    Relazione del presidente all'assemblea di Federagenti

  • 20 maggio 2010 :
    Giovanni Cerruti
    Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova

  • aprile 2010:
    ANPAN
    Relazione del Consiglio Direttivo presentata dal Presidente Alfredo Tosato

  • aprile 2010:
    Paolo Costa
    Venezia: inaugurazione dell'Anno Portuale

  • marzo 2010:
    Spediporto
    Relazione all'assemblea della presidente Roberta Oliaro

  • marzo 2010:
    Confitarma
    Relazione del presidente eletto Paolo d'Amico

  • marzo 2010:
    Confitarma
    Relazione del presidente uscente Nicola Coccia

  • dicembre 2009:
    World Shipping Council
    Valuation of the Liner Shipping Industry. Economic Contribution and Liner Industry Operations

  • settembre 2009 :
    World Shipping Council
    The Liner Shipping Industry and Carbon Emissions Policy

  • 10 giugno 2009 :
    Giovanni Cerruti
    Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova

  • 30 marzo 2009 :
    Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova
    Relazione morale del Consiglio Direttivo

  • 8 luglio 2008:
    Nicola Coccia
    Relazione all'assemblea della CONFITARMA - Confederazione Italiana Armatori

  • aprile 2008:
    Autorità Portuale di Genova
    Piano Operativo Triennale 2008-2010

  • 31 marzo 2008:
    Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova
    Relazione morale del Consiglio Direttivo

  • marzo 2008:
    ECSA
    European Community Shipowners' Associations
    Annual Report 2006-2007

  • 15 gennaio 2008:
    Ministère de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire - République Française
    Réforme des ports

  • 6 novembre 2007:
    Assoporti
    Relazione del presidente Francesco Nerli all'assemblea generale dell'associazione

  • 31 ottobre 2007:
    European Sea Ports Organisation
    Communication from the European Commission on a Europan ports policy - General response of ESPO

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