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20 luglio 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 20:33 GMT+2



5 LUGLIO 1996

RISCHIO DI SOVRACAPACITA' NEI COLLEGAMENTI INTERCONTINENTALI

L'ASSETTO DEL TRAFFICO MONDIALE CONTAINERIZZATO A FINE SECOLO

Il 1996 sarà ricordato come l'anno dell'inizio dell'attività dei grandi consorzi armatoriali che si contendono i carichi di container nei collegamenti orizzontali Asia orientale - Europa, Asia orientale - Nord America Pacifico ed Europa - Nord America Atlantico.

Il gruppo Global Alliance che comprende American President, Mitsui, Nedlloyd, Oocl e Misc ha iniziato l'attività nella primavera del 1995 con due collegamenti settimanali Asia orientale - Nord Europa su ognuno dei quali sono allineate otto portacontainer (nel primo cinque di Mitsui, due di Nedlloyd e una di Misc, nel secondo quattro di Mitsui e quattro di Nedlloyd); i collegamenti sono diventati all'inizio di quest'anno tre con l'arrivo di sei navi cellulari da 3000-3500 teu che la Oocl ha ritirato dai servizi in Pacifico, dove ha immesso le nuove unità da 4860 teu appena consegnate dai cantieri navali, e diverranno quattro tra qualche mese con l'immissione in linea delle unità K10 dell'American President noleggiate da una società creata in Olanda dagli altri partner dell'alleanza. Il gruppo Global Alliance ha iniziato recentemente anche sei collegamenti settimanali nel Pacifico, tra Estremo oriente asiatico e California, con 32 unità cellulari: un servizio all water unisce anche i porti asiatici a quelli del Nord America costa atlantica via canale di Panama.

Un secondo potente gruppo armatoriale è quello che va sotto il nome di Great (o Grand) Alliance (ex Three Continent Global Alliance, ex New Alliance) che allinea le meganavi della Hapag Lloyd, della Nyk e della Nol che hanno dato vita a tre collegamenti settimanali tra Asia orientale e Nord Europa con 26 navi di portata compresa tra 3400 e 4730 teu; le unità della Nyk (che nel frattempo è uscita dal joint Mex che la legava a Cma e Yangming) e della Neptune fanno scalo nel terminal Marsaxlokk di Malta da dove partono collegamenti feeder per i porti mediterranei, tra cui Genova (le navi feeder operano a Calata Sanità). Nello scorso giugno con l'ingresso nel gruppo armatoriale della P&O Containers, che nel frattempo ha lasciato l'alleanza con al Maersk, i collegamenti settimanali sono diventati quattro con l'impiego di 34 portacontainer. Il gruppo Great Alliance inoltre ha varato quattro linee settimanali nel Nord Pacifico. Complessivamente l'alleanza quando sarà a regime impiegherà in tutte le linee 60 meganavi cellulari.

La terza grande intesa armatoriale è quella che lega la compagnia danese Maersk e l'americana Sea-Land. Le due società armatrici hanno varato tre collegamenti settimanali tra Asia orientale e Nord Europa nei quali sono impiegate rispettivamente nove, nove e sette unità cellulari (nel primo - l'Ae1 - la Maersk mette in linea nove meganavi da 6000 teu, le portacontainer più grandi del mondo) e un collegamento tra Asia orientale e Nord America Atlantico (l'Ae4 Suez Express) attraverso il canale di Suez, che fa scalo anche nel porto hub di Gioia Tauro, da dove si irraggiano collegamenti feeder per tutto il Mediterraneo.

Ma non sono soltanto i tre potenti gruppi armatoriali a dar vita quest'anno a molteplici linee continentali. Tra estremo oriente asiatico ed Europa e nel Nord Pacifico vi sono i collegamenti settimanali assicurati dal trio Mediterranean Shipping Company - Hyundai - Norasia, dalla Hanjin alleata al consorzio armatoriale Tricon (Dsr/Senator e Cho Yang), dalla Yang Ming insieme con la K Line, dalla probabile alleanza di Uasc con Cma, dal Lloyd Triestino alleato dell'Evergreen, dalle navi cellulari dei "lupi solitari" come la potente Cosco e delle altre compagnie che probabilmente si coalizzeranno in altre alleanze.

Questi numerosi collegamenti, creati per razionalizzare l'impiego delle navi e consentire economie di gestione, rischiano di dar vita ad una sovracapacità di stiva? Quale sarà la domanda di trasporto e la risposta armatoriale tra quattro anni, a fine secolo?. A queste domande ha cercato di dare una risposta Andrew Penfold, direttore dell'organismo di studio e ricerca Ocean Shipping Consultants, nel corso della recente manifestazione Intermodal che si è svolta ad Amsterdam. Occupandosi dell'evoluzione attuale e futura dei traffici tra estremo oriente asiatico ed Europa Penfold ha formulato alcune previsioni che hanno lasciato l'uditorio di esperti del settore armatoriale piuttosto perplessi.

Tra quattro-cinque anni, a cavallo tra il ventesimo e il ventunesimo secolo, il mercato presenterà una struttura assai diversa dall'attuale. Vi sarà una certa preponderanza di alcuni megaconsorzi armatoriali, che tuttavia dovranno confrontarsi con fenomeni di sovracapacità globale che impedirà loro il controllo assoluto del mercato. Le navi cellulari da 6000 teu della quinta generazione saranno la norma nei traffici in Pacifico, tra Asia orientale ed Europa e nei collegamenti all water tra Asia e Nord America Atlantico via canale di Panama o via canale di Suez. Queste navi giganti faranno scalo in pochi porti ben attrezzati per riceverle e vi sarà un fiorire di numerosi collegamenti feeder; la situazione del mercato diventerà più complessa e la redditività più problematica. Farà eccezione il mercato interasiatico, dove si verificherà uno sviluppo imponente dei collegamenti in risposta ad una crescente domanda di trasporto.

La domanda di servizi portuali ha fatto segnare tra il 1985 e il 1990 un incremento del 62% e del 44% tra il 1990 e il 1995, e l'aumento si è manifestato soprattutto sul mercato asiatico dove dal 1985 ad oggi ha fatto segnare il 190%, fino a totalizzare 57 milioni di teu l'anno scorso, volume che passerà a 104 milioni nel 2000. E' stato calcolato che l'anno scorso su dieci movimentazioni di container nel mondo, quattro sono state effettuate in porti asiatici. La domanda complessiva di servizi portuali continuerà a crescere del 71% fino al 2000 per totalizzare oltre 216 milioni di teu, di cui il 48% nel mercato asiatico.

La seguente tabella sintetizza la previsione di domanda di capacità portuale in milioni di teu:

anniEuropa Nord AmericaAsia altre areetotali
198517,1612,51 18,0111,0458,72
199531,7621,04 57,2027,10137,10
199837,9224,11 85,6036,10183,73
200043,0126,03 104,0443,40216,48

Nel contesto delle diverse aree d'impiego delle portacontainer il settore del Nord Pacifico è quello che paleserà una sensibile espansione dopo quella del 34,2% degli scorsi anni, ma afflitto dallo sbilanciamento dei flussi di traffico che attualmente si suddivide per il 40% dal Nord America all'Asia e per il 60% in direzione opposta. L'incremento previsto nei prossimi cinque anni è stato calcolato nel 33% mentre il numero degli slot disponibili aumenterà del 43% entro il 2000, determinando un fenomeno di overtonnage che richiederà spettacolari operazioni di razionalizzazione delle flotte.

Più complessa la previsione sui traffici Asia orientale - Europa poichè nei collegamenti sono presenti anche scali nel subcontinente indiano e nel Medio Oriente Dopo il 1989 la domanda di trasporto è aumentata del 60,2% e il traffico è stato nel 1994 di 4,15 milioni di teu, con predominio di quello westbound che rappresenta il 57-60% del totale. Sussistono tuttavia pesanti problemi di posizionamento dei container perché nel traffico westbound predominano quelli da 40' e nel traffico eastbound quelli da 20'. La domanda di stiva continuerà comunque a crescere ed entro il 2000 arriverà a 7,1 milioni di teu con un incremento del 71%. Sarà l'Asia il motore principale della crescita e la capacità di trasporto totalizzerà 9 milioni di teu. determinando un coefficiente di utilizzazione stiva del 78%.

Quanto invece al settore nordatlantico, un tempo rotta principale dei traffici mondiali, l'espansione del traffico è stata piuttosto limitata: dopo il 1989 la domanda è aumentata del 14% fino a 3 milioni di teu nel 1994. Quanto alle previsioni, la domanda aumenterà del 43% fino al 200. Dopo il 1989 l'offerta di tonnellaggio non ha superato il 20% e come conseguenza la situazione della domanda e dell'offerta non ha registrato variazioni e probabilmente non varierà fino al 2000: infatti è poco probabile che in questo settore di traffico vengano immesse le meganavi cellulari impiegate invece su altre rotte. Qualche nave gigante sarà presente solo nei servizi pendulum Estremo Oriente asiatico - Nord America Atlantico via canale di Suez. In definitiva si può prevedere che la capacità di trasporto entro fine secolo aumenterà del 55%, con scarsissima influenza sull'attuale precario equilibrio. Nel 200, secondo l'Ocs, l'offerta ammonterà a 7 milioni di slot e il volume dei carichi a 5 milioni di teu, con un coefficiente di utilizzazione di stiva compreso tra il 60 e il 65%.

Diversa la situazione del mercato interasiatico, dove la domanda di trasporto tra il 1989 e il 1994 è aumentata del 350% fino a 12 milioni di teu. Questa espansione continuerà, ma non allo stesso ritmo, dipendendo molto dagli investimenti in attrezzature portuali. C'è comunque da segnalare che alcuni importanti armatori impegnati in collegamenti regionali avranno la tendenza ad allargare il loro campo d'azione per diventare operatori intercontinentali, affollando così il gruppo di quelli isolati o coalizzati nelle grandi alleanze che battono le rotte tra Asia, Europa e America.

STEFANO BELLIO




Evergreen Line Vincenzo Miele

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