L'Ocean Shipping Reform Act del 1998: il successo di un compromesso?
Il presidente della Federal Maritime Commission, Harold J.
Creel, ha anticipato i contenuti di un'analisi sull'impatto della
nuova normativa statunitense che sarà resa nota tra due
settimane
Nel suo intervento all'International Symposium on Liner Shipping,
in svolgimento ad Amburgo, il presidente della statunitense Federal
Maritime Commission (FMC), Harold J. Creel, ha tracciato ieri
un bilancio positivo dell'Ocean Shipping Reform Act (OSRA) del
1998, entrata in vigore nel maggio 1999, definendola una soluzione
di compromesso tra coloro che non avrebbero voluto alcuna riforma
legislativa e coloro che auspicavano una maggiore o addirittura
completa deregulation del mercato marittimo.
Creel ha ricordato le principali innovazioni che l'OSRA ha introdotto
nella normativa statunitense. I contratti di servizio tra i caricatori
e i vettori - ha detto - non devono più essere resi pubblici,
ma sono resi noti in via confidenziale alla Federal Maritime Commission
ed è consentito - ma non obbligatorio - che le importanti
informazioni tariffarie siano a conoscenza delle sole parti contraenti.
Un altro cambiamento introdotto dall'OSRA è l'abolizione
degli archivi tariffari presso la FMC. I tariffari sono ancora
richiesti - ha specificato Creel - ma possono essere semplicemente
pubblicati su un sito Internet e ci sono pochi requisiti circa
il loro formato e contenuto. «Anche questo è stato
un compromesso tra coloro che chiedevano trasparenza e controllo
e coloro che auspicavano la completa abolizione dei tariffari».
In merito all'attività dei gruppi di vettori - ha aggiunto
- l'immunità antitrust rimane, ma ci sono più limitazioni
e controlli. «Più significativamente, le conference
e le alleanze armatoriali non possono più dettare i termini
del contratto di servizio; i vettori indipendenti hanno il diritto
di negoziare e stabilire contratti con i caricatori o con gruppi
di caricatori, sia che il vettore faccia parte di un accordo armatoriale
o meno. Tuttavia il Congresso ha stabilito di consentire alle
alleanze tra i vettori di stabilire "linee guida volontarie"
in materia di contratti di servizio. Queste linee guida non possono
essere rese vincolanti dalle alleanze come avveniva prima dell'OSRA,
quando le conference imponevano le proprie regole sui contratti
di servizio. Un vettore può scegliere o meno di adeguarsi
alle linee guida»
Un'analisi della FMC sugli effetti che l'OSRA ha determinato nel
mercato marittimo sarà resa nota nel meeting della commissione
governativa statunitense in programma il prossimo 26 settembre.
Interpellate sull'impatto della normativa sulla loro attività
- ha anticipato Creel - le società dello shipping hanno
in generale dichiarato che è stato positivo. Creel ha sottolineato
che la FMC non ha ricevuto reclami da parte dei caricatori e degli
spedizionieri circa il fatto di non essersi potuti assicurare
contratti di servizio dai vettori.
Realisticamente Creel ha però ammesso che l'OSRA non è
la panacea contro tutti i mali. Ciò che l'OSRA non fa e
che il Congresso ha deciso di fare - ha spiegato - è di
non effettuare una deregulation al livello che taluni avevano
richiesto, né ha abolito l'immunità antitrust, né
i tariffari, né ha scelto di eliminare o attenuare la distinzione
tra i vari tipi di vettori: «gli ocean common carriers,
cioè le compagnie di navigazione, e i vettori intermediari,
a cui è stato assegnato l'inopportuno nome di non-vessel-operating
common carriers o NVOCC. Lo statuto ora si riferisce agli
spedizionieri internazionali e agli NVOCC come agli ocean transportation
intermediaries, o OTI, e la combinazione di questi due soggetti
è inoltre rilevabile dal fatto che le società in
misura sempre maggiore stanno ottenendo licenze e operando sia
come NVOCC che come spedizionieri (anche se, naturalmente, non
possono far ciò nelle stesse spedizioni)». Creel ha
però sottolineato come la distinzione tra vettori oceanici
e NVOCC sia tuttora significativa e come l'OSRA non permetta agli
NVOCC di offrire contratti di servizio ai loro clienti caricatori
e imponga loro di pubblicare i tariffari. «Dovendo rendere
pubbliche le tariffe, i noli degli NVOCC sono di pubblico dominio,
mentre gli armatori, che utilizzano sempre più i contratti
di servizio, beneficiano di questa nuova opportunità di
riservatezza concessa dai contratti di servizio».
Le lamentele sull'OSRA - ha puntualizzato Creel - riguardano proprio
ciò che la nuova normativa non fa. Queste critiche provengono
in larga parte dalla comunità degli intermediari: gli spedizionieri
e, soprattutto, gli NVOCC. «Molti di questi soggetti ritengono
che l'OSRA abbia dato loro veramente poco in termini di nuove
opportunità, a dispetto di quanto l'OSRA ha offerto ai
vettori oceanici e ai caricatori sotto forma di contratti di servizio
confidenziali e individuali».
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