Nuove opportunità di crescita per i porti italiani se
verrà completato il processo di riallineamento infrastrutturale
Secondo Assoporti sono necessarie risorse per almeno 3.000
miliardi di lire
I porti italiani hanno registrato negli ultimi anni una considerevole
crescita del traffico sia merci che passeggeri. Nel corso della
41ª assemblea dell'Associazione Porti Italiani (Assoporti),
che si è svolta questa mattina a Roma, il presidente dell'associazione,
Francesco Nerli, ha ricordato come il traffico nei porti nazionali
maggiori ad esempio abbia raggiunto nell'ultimo anno (2000/1999)
un tasso di crescita del 15,81% per i container da venti piedi
movimentati e di circa il 6,99% per i passeggeri. «Se si
allarga il periodo di riferimento all'arco temporale 1994-2000
sempre per i porti maggiori - ha detto Nerli - i tassi di crescita
risultano rispettivamente del 31% per le merci, del 166% per i
teu movimentati e del 44% per i passeggeri imbarcati e sbarcati».
Nella sua relazione, che pubblichiamo nella rubrica
"Forum
dello shipping e della logistica", Nerli ha affermato
che, nonostante « il perdurare della situazione di incertezza
nello scenario macro-economico ed in quello politico mondiale
non consenta di nutrire eccessivi ottimismi per gli andamenti
di quest'ultimo periodo del 2001 e per il 2002», i porti
italiani hanno ancora di fronte opportunità di crescita.
Una di queste è rappresentata dal "progetto delle
autostrade del mare", a condizione che «non venga letto
solo in funzione dello sviluppo del trasporto marittimo interno,
ma pure in funzione dello sviluppo del trasporto marittimo a corto
raggio infracomunitario ed inframediterraneo».
Per cogliere queste opportunità - ha specificato - i porti
italiani debbono però poter completare il processo di riallineamento
infrastrutturale sin qui operato, che il solo il rifinanziamento
dell'art. 9 della legge 413/98 non consente. Da Assoporti giunge
quindi «la richiesta forte e determinata al governo ed al
Parlamento di chiudere il processo di riallineamento fin dalla
prossima legge finanziaria, rendendo disponibili con essa a tale
fine almeno 3.000 miliardi di risorse effettivamente spendibili
per opere portuali di valenza generale, per il completamento,
la riqualificazione o la specializzazione di opere a servizio
dei traffici, specie ro-ro, per il miglioramento dei collegamenti
viari e ferroviari tra i porti e le reti infrastrutturali».
Nerli si è anche soffermato sull'attuazione dell'autonomia
finanziaria delle autorità portuali, che «rimane ad
avviso di Assoporti la priorità imprescindibile per il
completamento del disegno di riforma», e sul lavoro portuale,
sottolineando che, in considerazione della complessità
della normativa «e del rinvio ad una disciplina di livello
locale, è chiaro che si prefigurano soluzioni diversificate
di regolamentazione a livello locale sia dei "servizi portuali"
che della fornitura del lavoro portuale temporaneo»; «ci
sembra - ha detto Nerli - che il rispetto e la considerazione
della peculiarità di ogni porto costituisca un elemento
che consentirà l'attuazione delle previsioni normative.
Attende quindi nelle prossime settimane e mesi in capo alle autorità
portuali il compito difficile e delicato di dare attuazione a
queste nuove disposizioni».
Al di là dei confini italiani, Assoporti è impegnata
anche sul fronte europeo. L'associazione ha recentemente esposto
le proprie osservazioni ai contenuti della proposta di direttiva
europea sull'accesso al mercato dei servizi portuali sia in sede
di associazione dei porti europei (ESPO) sia ai parlamentari italiani
della Commissione trasporti del Parlamento Europeo. «I principi
che informano la direttiva - ha detto Nerli - sembrano condivisibili.
In particolare si condivide l'intendimento di istituire una cornice
di riferimento comune ai diversi partners europei che disciplini
in modo obiettivo trasparente e non discriminatorio l'accesso
al mercato dei vari servizi portuali, che ha implicazioni strategiche,
tenendo in debito conto elementi quali la sicurezza marittima,
gli aspetti ambientali, la protezione sociale. Parimenti si valuta
favorevolmente l'indirizzo inteso a tenere distinti i compiti
operativi-gestionali da quelli autoritativi del cosiddetto "ente
di gestione" del porto, che è anche funzionale alla
creazione di eque condizioni di concorrenza. Entrambe queste ipotesi
sono conformi ai principi ispiratori della legge 84/94».
Non sono viceversa ritenute condivisibili «indicazioni, previsioni
specifiche e di dettaglio contenute in diversi articoli, tra le
quali si citano a titolo esemplificativo e non esaustivo: la possibile
assoluta non regolata autoproduzione; l'inadeguata attenzione
nei confronti della funzione svolta dai "Pool" di manodopera
portuale o organismi similari; l'obbligo di almeno due fornitori
di servizi "per ciascuna categoria di merci"; la previsione
di un regime transitorio tale da generare contenziosi e significative
ripercussioni d'ordine socio-economico; l'ipotesi di un ulteriore
livello autoritativo. In sintesi, si reputa necessaria una rivalutazione
del principio di sussidiarietà (tanto più logica
atteso che la stessa Unione Europea non ritiene necessario un
sistema di regole identiche neanche a livello di singolo paese)
e molteplici aggiustamenti puntuali del testo della direttiva;
con ciò senza limitare il campo di applicazione della stessa
ai servizi tecnico-nautici come invece vanno prefigurando emendamenti
formulati in sede di dibattito nella Commissione del Parlamento
Europeo».
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