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23 marzo 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:18 GMT+1



15 settembre 2005

Quindicimila aziende di autotrasporto italiane rischiano il fallimento o la chiusura

L'allarme lanciato da Fita Cna: le imprese italiane di autotrasporto non sono più in grado di investire

Quindicimila aziende di autotrasporto italiane rischiano il fallimento o la chiusura. L'allarme è stato lanciato nuovamente oggi da Fita Cna in una conferenza stampa svoltasi a Roma in vista di una prima manifestazione di protesta che si svolgerà sabato prossimo a Bologna e che sarà seguita, il 10 ottobre, da un fermo dei servizi proclamato in modo unitario dalle associazioni dell'autotrasporto siciliane. Inoltre, in mancanza di risposte adeguate e immediate da parte delle istituzioni, Fita Cna è pronta ad organizzare altre manifestazioni di protesta, tra cui il fermo nazionale dell'autotrasporto che potrebbe essere attuato entro la fine del prossimo mese.

Il gasolio da autotrazione - ha sottolineato l'associazione dell'autotrasporto - costava 0,883 euro al litro il primo gennaio 2004 e 1,223 euro il 12 settembre 2005; l'aumento in valore assoluto è pari al 38,51% mentre quello ponderale è del 14,8%. E l'aumento - ha rilevato Fita Cna - rappresenta solo l'elemento scatenante di una crisi che affonda le sue radici in una struttura di mercato e in una dinamica costi-ricavi che entro fine anno produrrà il fallimento o la chiusura di almeno 15mila aziende di autotrasporto italiane.

Le imprese che soffrono maggiormente lo stato di crisi - ha spiegato l'associazione - sono quelle impegnate nelle medie e lunghe distanze.

Il segretario nazionale di Fita Cna, Maurizio Longo, ha evidenziato il doppio paradosso di un mercato che sta annientando le imprese dell'autotrasporto, mentre arricchisce quelle petrolifere e le società concessionarie di autostrade. Le prime - ha rilevato - beneficiano dell'aumento costante nel prezzo del petrolio e di una prosperità non mediata da alcun effetto calmierante, le seconde di una forbice sempre più positiva (grazie anche all'incremento dei viaggi e dei pedaggi) fra ricavi e spese di investimento.

Secondo Fita Cna, la legge di riforma dell'autotrasporto, che dovrà essere discussa al Consiglio dei ministri, non sembra adeguata a risolvere il problema del recupero dei maggiori costi di produzione per mezzo dell'aumento della capacità contrattuale delle imprese di autotrasporto.  

L'emergenza costi - ha concluso Fita Cna - si traduce oggi in una emergenza sopravvivenza, in un mercato in cui la domanda di trasporto per le imprese italiane continua a diminuire, compressa fra un calo del trasportato su mezzi italiani (205 miliardi di tonnellate chilometro con un calo del 5,7% rispetto all'anno precedente) e un saldo sempre più negativo (4,6 miliardi nel 2004) nello scambio di servizi internazionali. I risultati sono già oggi drammatici. Le imprese italiane di autotrasporto non sono più in grado di investire e solo il 32% di quelle attive sul mercato, ha effettuato investimenti nel corso del 2004. Già 15mila aziende hanno segnalato l'impossibilità di proseguire nella loro attività.

Di seguito riportiamo una scheda di Fita Cna sui problemi dell'autotrasporto italiano.

 

 

I PROBLEMI DELL'AUTOTRASPORTO ITALIANO

Emergenza costi

Il caro gasolio non consente il ribaltamento dei maggiori costi sulla merce, da parte delle imprese di autotrasporto, a causa di una debolezza contrattuale di tipo strutturale nei confronti della committenza. Infatti, paradossalmente, le tariffe per i servizi di autotrasporto tendono a diminuire.

Se è vero che in prospettiva si dovrà agire puntando su un mercato regolamentato che sappia trovare il proprio equilibrio fra domanda ed offerta, costi e servizi, oggi l'autotrasporto di trova in una vera e propria fase di emergenza costi e pertanto è necessario:

Le proposte della FITA CNA per l'emergenza costi:

1. GASOLIO

L'aumento del gasolio ha prodotto un consistente costo aggiuntivo per le imprese dell'autotrasporto, mentre la committenza non solo non riconosce tale maggior costo che impatta immediatamente sui vettori, ma pretende sconti sulle tariffe dei servizi.

Si richiede:

  1. l'adozione immediata di misure di raffreddamento, riconoscendo all'autotrasporto, per l'anno 2005, un recupero sul costo del gasolio pari a 14 centesimi di euro per litro;
  2. La misura deve essere adeguata agli ulteriori aumenti che, dalla data odierna e fino alla fine dell'anno in corso, sono previsti ed attesi.

 

2. PEDAGGI AUTOSTRADALI

Gli aumenti dei pedaggi autostradali effettuati il 1 gennaio 2005, non sono stati oggetto di recupero sulle tariffe dei servizi, si richiede pertanto di:

  1. per i veicoli industriali di diminuire i pedaggi autostradali riconducendo le tariffe di pedaggio alle condizioni di cui al 31 dicembre 2004;
  2. Incrementare la dotazione del fondo destinato alla sicurezza (riduzione dei pedaggi autostradali) per consentire il recupero dello sconto massimo previsto, pari al 30% o, comunque, il mantenimento dello stanziamento per l'anno 2005 nella misura di euro 97.468.535;
  3. l'assegnazione dei fondi relativi agli anni 2002 ' 2003 i quali, per effetto del decreto taglia spese, sono stati resi indisponibili;

 

3. ONERI SOCIALI

Una parte importante della competizione con le imprese europee si determina con il costo del lavoro. Un intervento deciso in tale direzione comporterebbe una prima significativa inversione di tendenza rispetto al principale strumento operativo delle imprese di autotrasporto. Si richiede pertanto:

  1. l'incremento della riduzione percentuale del premio per gli autisti, in considerazione della diminuzione degli incidenti intervenuta a seguito della riduzione degli incidenti intervenuta a seguito della introduzione della patente a punti;
  2. lo scorporo, già dall'anno in corso, della voce costo del lavoro dall'imponibile Irap delle imprese di autotrasporto.

 

4. TASSA DI POSSESSO

Il limitato uso del mezzo di lavoro nel corso dell'anno ed il pagamento delle infrastrutture utilizzate rappresentano i principi base rispetto ai quali è possibile prevedere tale tassa ai livelli minimi di imposta previsti dalle direttive comunitarie (1999/62/CE).

 

5. CODICE DELLA STRADA

E' necessario verificare la razionalità di alcune misure, vecchie e nuove, contenute nel Codice della Strada, ivi compresa la disposizione relativa al "doppio binario" dei punti per le patenti dei conducenti professionisti.

 

6. STUDI DI SETTORE

Assicurare che l'andamento negativo del mercato ed il forte incremento dei costi siano tenuti nella debita considerazione nelle disposizioni contenute negli studi di settore, in sede di dichiarazione, e nella riformulazione in atto dei medesimi studi di settore.

 

 

Riorganizzazione norme e disposizioni

1. RIFORMA DEL SETTORE

La riforma dell'autotrasporto purtroppo non sembra avere la capacità di spingere in modo adeguato sul tasto delle responsabilità dei committenti e dei titolari delle merci oltre a non riconoscere la necessità della presenza di un contratto scritto in sede di trasferimento di merce su strada.  Con il superamento delle tariffe obbligatorie a forcella, lo strumento contrattuale e la responsabilizzazione della filiera produttiva e commerciale rappresentano gli elementi fondamentali per consentire finalmente una crescita imprenditoriale e, di conseguenza, il miglioramento delle condizioni dei trasporti secondo una logica basata sulla "sostenibilità" dei trasporti e non solo, ed esclusivamente, sulla "economicità" degli stessi.

2. CABOTAGGIO STRADALE

La libertà di ingresso dei Tir europei ed extraeuropei nel nostro Paese è eccessiva e, la questione più allarmante, deriva dal fatto che non disponiamo di strumenti di controllo sia dei flussi e sia dei fatturati. Alla novità di questo nuovo fenomeno economico il nostro sistema fiscale è obsoleto. Se l'intenzione è quella di sostituire la gomma italiana con la gomma extraeuropea, con buona pace per le entrate fiscali nel nostro Paese, siamo sulla strada giusta poiché, per la prima volta, diminuisce il numero delle imprese italiane iscritte all'albo nelle regioni del Friuli, Veneto e Marche. In quelle realtà dove diventa più forte la presenza del vettore extraeuropeo. E' urgente una verifica circa l'uso di strumenti fiscali innovativi. 

3. CONTROLLI SU STRADA

La carenza quantitativa e, per molti aspetti qualitativa, dei controlli su strada consente un margine troppo ampio di abusi parziali e di inosservanza delle norme sulla sicurezza che rappresentano un risparmio dei costi. Alla proposta di utilizzare le decine di migliaia di pattuglie della Polstrada, le quali sono state liberate dai servizi di scorta dei trasporti eccezionali, per realizzare una sezione speciale di controllo dedicata al movimento su strada delle merci, la risposta fu negativa. E ciò, nonostante la disponibilità dell'Albo degli autotrasportatori di contribuire con le risorse economiche necessarie.

4. ACCESSO ALLA PROFESSIONE E CONTO PROPRIO

Con l'introduzione della norma sull'accesso alla professione, la quale disciplina non solo i soggetti entranti nel mercato ma anche quelli in esercizio per la dimostrazione dei tre requisiti obbligatori (capacità professionale, capacità finanziaria e idoneità morale), si alimenta una antinomia normativa sulle competenze, sulla uniformità di trattamento, sul sistema dei ricorsi e sulla sovrapposizione delle commissioni tra i livelli regionali e provinciali.      

Si tratta in sostanza di un pacchetto di disposizioni più stringenti per le imprese italiane di autotrasporto di merci in conto terzi, la cui flotta complessiva è composta da circa 800.000 veicoli. Invece i 4,2 milioni di veicoli commerciali immatricolati in conto proprio e loro le imprese intestatarie continuano ad operare senza vincoli e/o limitazioni.   

5. INFRASTRUTTURE

L'autotrasporto non chiede grandi opere ma le opere necessarie, legate principalmente all'accesso ai porti ed alle infrastrutture terminali. Inoltre La mobilità su strada delle merci si sviluppa su brevi-brevissime distanze, infatti il 77% del traffico avviene sulla media dei 150 km.    

Anche su questo versante l'autotrasporto subisce tutte le inefficienze di sistema: dalla funzionalità in generale, alle attese di carico e scarico, dall'assenza di spazi adeguati alla diminuzione costante delle velocità commerciali sino ad arrivare alla logica coattiva sull'uso delle infrastrutture viarie con divieti, deviazioni ed impedimenti.

Se l'ambizione rimane quella di divenire piattaforma del Mediterraneo bisogna modificare le strategie, gli strumenti ed i valori anche in riferimento agli utenti delle infrastrutture. 

6. LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE DEI VECICOLI INDUSTRIALI

I divieti ed i dirottamenti dei veicoli commerciali rappresentano un considerevole diminuzione delle velocità commerciali senza che spesso si abbiano benefici sulla sicurezza stradale. Per evitare che, soprattutto nel periodo estivo, ciascun ente territoriale determini arbitrariamente e senza fornire percorsi alternativi limitazioni ai Tir, occorre predisporre un organo centrale che analizzi e verifichi l'effettiva necessità del divieto e della limitazione.

7. ONERI INDOTTI

Sulle imprese italiane gravano anche gli oneri indotti determinati dall'inefficienza complessiva del sistema infrastrutturale e organizzativo. Con l'attuale infrastrutturazione stradale e l'attuale organizzazione logistica, le previsioni sono drammatiche:

  • 2010 : velocità commerciale = - 6%
  • 2015: velocità commerciale = - 15%
  • Costo del lavoro: dal + 7% al + 20 %

(fonte: Albo Autotrasporto)

Costo orario

Paesi

Gennaio 2002

Gennaio 2003

Italia

60,065

61,663

Germania

59,316

61,670

Francia

64,702

67,350

Spagna

45,597

47,413

Olanda

61,951

64,447

Austria

53,591

54,490

Grecia

45,020

47,613

Slovenia

46,583

48,647

(Albo Autotrasporto: indagine comparativa sui costi delle imprese di autotrasporto)

8. VALICHI ALPINI E PEDAGGI EUROPEI

Le barriere economiche rappresentate dai valichi alpini e da un pedaggi infrastrutturali sempre più costosi continua a penalizzare l'economia italiana e le imprese di autotrasporto. L'Esecutivo si era impegnato ad affrontare il problema con l'obiettivo di far emergere tutte le difficoltà dell'economia nazionale ma i risultati continuano ad essere negativi.

 

 

 

ACCISE (TASSE) SUI CARBURANTI

LA FARSA DELLE ADDIZIONALI

Mentre si discute della sopravvivenza di un'intero comparto strategico per il sistema paese, un esame degli oneri fiscali che insistono sui carburanti, ovvero le accise, ha portato ad alcuni risultati sorprendenti.

Il 70% delle voci riferite alle accise, sono vere e proprie tasse di scopo per eventi o circostanze che non esistono più. Dalla guerra in Abissinia al terremoto del Belice sino alla missione in Bosnia.

 

1,90 lire per la guerra in Abissinia del 1935
14 lire per la crisi di Suez del 1956
10 lire per il disastro del Vajont del 1963
10 lire per l'alluvione di Firenze del 1966
10 lire per il terremoto del Belice del 1968
99 lire per il terremoto del Friuli del 1976
75 lire per il terremoto dell'Irpinia del 1980
205 lire per la missione in Libano del 1983
22 lire per la missione in Bosnia del 1996
0,02 euro per il rinnovo contratto autoferrotranviari del 2004.

IL TUTTO PER UN PARZIALE DI 0,250 EURO AL LITRO
SU 0,413 EURO TOTALI DI ACCISE.

ANCHE SULLA QUOTA DELLE ACCISE SI PAGA L'IVA!!


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