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26 aprile 2011
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- Timore per la possibile esclusione della sezione italiana
dall'asse Baltico-Adriatico della rete prioritaria europea
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- Chisso: «sarebbe una scelta oltre che sciagurata anche
incomprensibile». Due - secondo Costa - i temi da affrontare
per la revisione della legislazione portuale: l'autonomia
finanziaria e la revisione del coordinamento delle attività
portuali
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 Oggi a Venezia, in occasione dell'inaugurazione dell'Anno
Portuale 2011 tenutasi a Marittima, l'assessore alla Mobilità
e alle Infrastrutture della Regione Veneto, Renato Chisso, ha
sottolineato l'esigenza di collegare il sistema infrastrutturale del
Veneto con l'Europa e i mercati d'oltremare ed ha pertanto ribadito
la necessità di inserire la sezione italiana dell'asse
Baltico-Adriatico nella rete prioritaria europea.-
- «Da alcune notizie che arrivano - ha detto Chisso -
sembrerebbe che la Commissione Europea abbia scelto il tracciato
sloveno che collega Vienna a Graz e Maribor, intercettando il
progetto prioritario numero 6 a Lubiana, anziché il tracciato
italo-austriaco. Sarebbe - ha evidenziato l'assessore - una scelta
oltre che sciagurata anche incomprensibile che estrometterebbe il
sistema economico-territoriale italiano da un asse di penetrazione
trasportistica vitale per i porti di Trieste, Monfalcone, Venezia e
Ravenna».
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- Chisso ha ricordato che proprio in questi giorni «i
presidenti del Veneto, del Friuli Venezia Giulia e dell'Emilia
Romagna hanno chiesto al ministro Matteoli un intervento urgente e
risoluto nei confronti del commissario europeo al fine di
manifestare congiuntamente l'intenzione di inserire la sezione
italiana dell'asse Baltico-Adriatico nella rete prioritaria
europea». «È fondamentale - ha confermato
l'assessore - assicurarsi l'inserimento della sezione
Vienna-Graz-Klagenfurt-Udine-Trieste/Venezia-Bologna-Ravenna come
estensione dell'attuale progetto dell'Asse Baltico-Adriatico.
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Si tratta di un progetto che era stato concordato tra Italia e
Austria nel 2006 e condiviso anche dai ministri di Repubblica Ceca,
Slovacchia e Polonia. Questo progetto è funzionale ai porti
dell'Alto Adriatico italiano e su di esso, negli ultimi tre anni, si
sono tenute numerose iniziative intergovernative e interregionali
che hanno coinvolto anche il sistema delle imprese».
- L'ipotesi di una scelta in sede europea del tracciato sloveno
anziché di quello italo-austriaco aveva allarmato anche
l'Unione Interporti Riuniti (UIR) che nei giorni scorsi aveva lodato
la posizione dell'onorevole Debora Serracchiani e dei tre presidenti
regionali di Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna che
rivendicano un'azione forte da parte del governo affinché
venga confermata la sezione italiana lungo il corridoio
Adriatico-Baltico. «Le tre regioni - aveva sottolineato l'UIR
- sono sede di nove interporti tra i più importanti a livello
internazionale la cui operatività verrebbe sicuramente
condizionata negativamente dalla prospettata esclusione dell'Italia
dall'asse adriatico-baltico che si interseca, tra l'altro, con altri
assi europei che puntano a raggiera verso tutto il continente».
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- Nel suo intervento odierno il presidente dell'Autorità
Portuale di Venezia, Paolo Costa, ha tra l'altro ribadito anche
l'esigenza di una riforma della legislazione portuale italiana, per
di più alla luce di quanto avviene sull'altra sponda
dell'Adriatico: «è il continuo confronto tra il regime
e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e
croati nell'ambito del sistema Alto Adriatico - ha spiegato - che ci
induce a mettere in evidenza con urgenza la necessità di
porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana».
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- «Sono due - ha precisato Costa - i temi generali da
richiamare per il dibattito in corso sulla legge di riforma (più
uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche
in questa sede, richiamare all'attenzione di governo e parlamento.
Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione
del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di
disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte
infrastrutturali. Il principio che si verrebbe in questo modo ad
applicare è quello per il quale ogni Autorità Portuale
verrebbe messa in grado di rischiare in proprio, assieme ai propri
concessionari e alle altre imprese autorizzate a operare in porto,
soggetti coinvolti tanto più quanto più si dovesse
ipotizzare che ogni investimento portuale - salvo, forse, quello in
dighe e canali - vada realizzato solo in presenza di una quota
obbligatoria di cofinanziamento privato. Le Autorità Portuali
rese finanziariamente autonome vedrebbero così sottoposto
ogni investimento al doppio vaglio del successo del proprio porto -
nessun porto in crisi di traffico e quindi di entrate potrebbe
distruggere ricchezza in investimenti di dubbia utilità - e
del parere concorde del cofinanziatore privato. Si instaurerebbe un
meccanismo virtuoso di concorrenza tra porti giocato tanto
sull'efficienza comparata nel gestire i traffici quanto sulla
capacità relativa di effettuare i migliori investimenti nel
momento più opportuno. Realizzeremmo così finalmente
alcune condizioni di quella “concorrenza tra i porti”
che la 84/94 non ha saputo o voluto affrontare limitandosi a
regolare e solo in parte la “concorrenza nei porti”».
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- «Il secondo tema generale “mancante”, se non
presente con indicazioni contraddittorie - ha proseguito il
presidente dell'Autorità Portuale di Venezia - è
quello di una profonda revisione del coordinamento delle attività
portuali. Oggi, pur abbracciando l'intero cluster marittimo
portuale, la legge 84/94 disciplina solo secondariamente gli aspetti
“lato mare” della portualità. Di fatto,
nell'ambito dei così detti servizi resi “jure
gestionis”, servizi di interesse generale aventi una spiccata
connotazione economica, l'Autorità Portuale si occupa dei
soli servizi resi in banchina, non puntando ad incidere anche sulla
gestione dell'altra componente fondamentale del cluster
marittimo-portuale, i servizi tecnico-nautici. La riforma dell'84/94
non può prescindere dal concetto che il mercato portuale
relativo ai servizi resi a terra è solo una parte del mercato
portuale in senso ampio e che quindi risulta indissolubilmente
connesso ad esso. Esiste poi un altro ambito che l'attuale legge non
disciplina, e di cui neanche l'attuale proposta di riforma tiene
conto: quello del coordinamento dei servizi ed attività
portuali in senso proprio con i servizi di interesse generale che
vengono resi in ambito portuale dalle istituzioni statali (servizi
resi “jure imperii”) e che incidono sui tempi di inoltro
delle merci, uno degli indicatori più importanti per misurare
l'efficienza dei porti. La legge pur riconoscendo alle Autorità
Portuali un potere di coordinamento delle attività svolte
dalle pubbliche amministrazioni, non le dota di alcuno strumento
effettivo al riguardo, lasciando di fatto che le singole istituzioni
svolgano le proprie attività di istituto singolarmente, senza
alcun soggetto che ne armonizzi l'operato. A tal fine è
necessario che l'istituzione responsabile della gestione economica
del Porto, ossia l'Autorità Portuale, organizzi e regoli i
rapporti tra le singole istituzioni e i soggetti portuali per
ridurre o eliminare conflitti, contraddizioni, disarmonie,
interventi inutilmente duplicativi e quindi dispersivi e
antieconomici, facendosi magari essa stessa carico delle carenze
organiche degli uffici, ad esempio nel caso di Venezia, di quelli
sanitari».
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