- Hupac, solo adeguamenti mirati delle infrastrutture
ferroviarie consentiranno di ridurre le sovvenzioni
-
- Nel 2011 i ricavi dell'azienda elvetica sono diminuiti del
2,3% (+7,3% a cambio costante)
-
 Presentando oggi il bilancio 2011, la svizzera Hupac ha
sollecitato la realizzazione di interventi sulle infrastrutture che
consentirebbero di ridurre le sovvenzioni per il trasferimento del
traffico dalla strada alla rotaia. Infatti - ha spiegato la società
elvetica di trasporto combinato - «condizioni di produzione
concorrenziali sono il modo più sicuro per abbattere le
sovvenzioni al trasporto combinato transalpino» e «adeguamenti
mirati delle infrastrutture possono rendere più efficiente il
traffico combinato e determinare un risparmio di contributi
federali».-
- «Quando nel 2017 entrerà in esercizio la galleria
di base del San Gottardo e nel 2019 quella del Monte Ceneri - ha
spiegato il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi - i treni
intermodali dovranno continuare a transitare sul corridoio nord-sud
attraverso la Svizzera a condizioni economicamente sfavorevoli».
Decisiva - ha evidenziato - è la produttività: il
trasporto combinato è vincente e redditizio quando lunghi
treni sono in grado di percorrere lunghe tratte con poca pendenza in
un tempo di transito ragionevole e di trasportare le voluminose
unità di carico di uso corrente. Parametri concreti sono già
stati fissati nel 1991 nell'“Accordo europeo sulle principali
linee internazionali di trasporto combinato”, dove si
contemplano una lunghezza dei treni di 750 metri, il profilo di
quattro metri e una pendenza massima del 12‰. Le linee
meridionali di accesso alla galleria base del San Gottardo, invece,
presentano dei parametri molto più limitati: in media 575
metri di lunghezza, profilo di 3,80 metri e una pendenza fino al 21‰
sulla linea via Chiasso, il che continuerà a richiedere
l'impiego di due locomotive con una conseguente lievitazione dei
costi. «La politica - ha affermato Bertschi - non deve
accontentarsi di queste condizioni se è seriamente
intenzionata a perseguire l'obiettivo del trasferimento del
traffico».
-
- Ricordando che il trasporto intermodale viaggia senza
sovvenzioni in tutti i Paesi europei che hanno efficienti corridoi
per il traffico merci, Bertschi ha specificato che «un
ampliamento infrastrutturale in funzione di treni lunghi 750 metri
con un profilo di quattro metri aumenta la produttività del
trasporto combinato del 30%». «La politica - ha concluso
- dovrebbe avere ogni interesse a investire gli scarsi fondi
pubblici in infrastrutture durature piuttosto che in misure di
sostegno di breve periodo».
-
- «La ferrovia di pianura via Gottardo - ha confermato il
direttore di Hupac, Bernhard Kunz - rappresenta un'enorme
opportunità per il traffico combinato. Non dobbiamo
giocarcela trascurando il potenziamento delle linee di accesso».
Ricordando che dopo l'apertura della galleria di base del San
Gottardo è prevista una consistente riduzione dei sussidi
d'esercizio, Kunz ha sottolineato che se entro quella data non si
riuscirà a compensare la produttività del traffico
combinato con treni più lunghi, più pesanti e più
alti, ci si dovrà aspettare un ritrasferimento del traffico
pesante su strada: «ciò - ha osservato - pregiudicherà
la mobilità sulle nostre strade, già oggi
sovraccariche: un problema che riguarda noi tutti».
-
- Hupac ha ribadito la propria proposta per un migliore utilizzo
delle infrastrutture ferroviarie transalpine, che prevede
l'indispensabile adeguamento delle linee di accesso in modo da poter
sfruttare appieno il potenziale della ferrovia di pianura lungo
l'intero corridoio. In una prima fase - ha spiegato l'azienda
elvetica - sul versante alpino meridionale si dovrebbe dare priorità
assoluta alla tratta via Luino, trattandosi di un asse che copre
circa l'80% del traffico combinato via Gottardo e che serve gli
attuali terminal nell'area di Busto Arsizio/Novara. Inoltre è
parallelamente necessario metter mano al corridoio via Chiasso, il
che richiede la realizzazione di una nuova linea per il traffico
merci tra Seregno e Bergamo, ma anche di terminal di trasbordo
poiché il nodo di Milano, metropoli con oltre un milione di
abitanti, per il momento non offre capacità adeguate. Per
l'attuazione di questo progetto - ha rilevato Hupac - si deve
mettere in preventivo qualche decennio, un intervallo che va
urgentemente superato attraverso la valorizzazione dell'attuale
linea di traffico merci via Luino. Questa linea relativamente
sconosciuta - ha sottolineato l'azienda - è un elemento
portante del corridoio Rotterdam-Genova e un moderato investimento
consentirebbe di adeguarla agli standard internazionali. Inoltre
tale linea rende possibile una pendenza del 12‰. Specificando
che anche l'Italia beneficerebbe dell'allacciamento con efficienti
infrastrutture ferroviarie per l'esportazione di merci e che, nel
lungo periodo, il traffico combinato dovrebbe essere distribuito in
modo equilibrato tra le tre linee via Luino, Chiasso e Domodossola,
Kunz ha ribadito che «dal punto di vista economico, sociale e
ambientale, è senz'altro la soluzione più
sostenibile».
-
- Un altro fronte su cui operare - ha aggiunto Hupac - è
anche quello dell'interoperabilità, con l'obiettivo di
ottenere notevoli incrementi di produttività anche da uno
spazio ferroviario unico a livello europeo, così come
perseguito dall'UE. Attualmente - ha ricordato la società
svizzera - esistono in Europa oltre venti sistemi nazionali di
segnalazione e controllo della velocità dei treni, che
tuttavia non sono compatibili tra loro, e simili inefficienze
tecniche costituiscono uno dei maggiori impedimenti per il mercato
del trasporto merci su rotaia. Hupac ha sottolineato che
l'introduzione del sistema europeo di gestione del traffico
ferroviario ERTMS, che consentirebbe di risolvere il problema, viene
differita da numerosi Paesi UE. A tal proposito Hupac, in qualità
di membro attivo dell'European Rail Platform guidata da Siim Kallas,
vicepresidente e commissario ai Trasporti UE, ha proposto un piano
di attuazione basato sui corridoi: il corridoio Rotterdam-Genova
che, con la ferrovia di pianura via Gottardo e la già
programmata adozione del sistema da parte della Svizzera - ha
spiegato la società - potrebbe diventare il primo corridoio
europeo completamente interoperabile.
-
- Intanto Hupac ha archiviato l'esercizio economico 2011 con un
utile netto di 2,7 milioni di franchi svizzeri su un fatturato di
493,1 milioni di franchi svizzeri rispetto ad un utile netto di 3,2
milioni di franchi svizzeri su ricavi per 504,5 milioni di franchi
svizzeri nel 2010 (a cambio costante, il fatturato ha registrato un
incremento del 7,3% dal 2010 al 2011). Il risultato prima delle
posizioni finanziarie è ammontato a 14,0 milioni di franchi
svizzeri rispetto a 24,6 milioni nell'esercizio precedente.
Ricordiamo che nel 2011 Hupac ha movimentato 723.894 spedizioni, con
un incremento del 6,6% rispetto a 679.066 nel 2010
(
del 31 gennaio 2012).-
- Nel 2011 gli investimenti di Hupac sono ammontati a 59,3 milioni
di franchi svizzeri, di cui 40 milioni in beni patrimoniali
(principalmente l'acquisto di carri ferroviari, il completamento del
terminal di Busto Arsizio-Gallarate e l'ampliamento della sede
centrale di Chiasso).
- In merito alle prospettive per il 2012, Hupac ha constatato che
la debolezza congiunturale in atto dall'autunno 2011 si sta
protraendo nel 2012 e nel primo trimestre ha determinato una
flessione del 7,2%nel volume di trasporti rispetto all'elevato
volume totalizzato nel corrispondente periodo dello scorso anno.
Inoltre l'instabilità economica sta frenando gli scambi
commerciali e penalizzando la domanda di servizi di trasporto. «Per
il 2012 - ha affermato Kunz - prevediamo una modesta crescita con
una forte tendenza alla volatilità. Stiamo sfruttando questa
pausa per migliorare i nostri processi e prepararci, assieme ai
nostri partner, alle nuove condizioni produttive che seguiranno
all'apertura della galleria base del San Gottardo».
|
- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Genova - ITALIA
