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21 ottobre 2017 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 17.56 GMT+2



5 ottobre 2017

Transport & Environment denuncia che l'indice EEDI non è adatto per realizzare una decarbonizzazione dello shipping

Maggs (CSC): «gli attuali requisiti di efficienza dell'EEDI sono così modesti che non vi è alcun incentivo per l'adozione di tecnologie innovative attualmente disponibili»

L'organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E), che a sede a Bruxelles, ha condotto un'analisi statistica sulle performance delle nuove navi costruite tra il 2013 e il 2017 relativamente al loro indice di efficienza energetica nella progettazione (EEDI), valutazione che è basata su dati dell'International Maritime Organization (IMO) e le cui conclusioni evidenziano che una quota consistente della flotta di nuova costruzione è già conforme ai requisiti di efficienza energetica attuali e futuri.

In particolare, l'analisi rileva che il 71% delle portacontainer, il 69% delle navi per merci convenzionali, il 26% delle navi cisterna e il 13% delle gasiere già rispettano i requisiti dell'Energy Efficiency Design Index, indice che misura l'efficienza energetica e le emissioni di CO2 delle navi e la cui applicazione è stata resa obbligatoria per le nuove navi costruite tra il 2013 e il 2025 nell'ambito dell'adozione dei nuovi requisti di efficienza energetica adottati dall'IMO nel 2011 quali emendamenti dall'Annesso VI alla Convenzione Marpol e che sono entrati in vigore il 1° gennaio 2013. Lo studio evidenzia che la quota di navi portarinfuse che rispetta questi standard è invece molto limitata e pari all'1%.

Inoltre lo studio sottolinea che il primo 10% delle navi che risultano sotto questo aspetto essere le migliori di ogni categoria di naviglio è molto più avanzato nel rispetto dei requisiti comparato alla media complessiva delle nuove navi. In particolare, prendendo in considerazione esclusivamente le prestazioni delle navi che fanno parte di questo primo 10%, il 58% delle nuove portacontainer risulta essere più efficiente rispetto ai requisiti richiesti al 2025, così come il 57% delle navi per merci varie/convenzionali, il 42% delle gasiere, il 35% delle navi cisterna e il 27% delle rinfusiere.

Sulla base di tali rilevazioni, lo studio evidenzia che la revisione degli attuali obiettivi EEDI e la definizione degli standard futuri di progettazione dovrebbero basarsi sulle prestazioni del primo 10% delle navi migliori di ciascun segmento.

«Questa nuova analisi che utilizza i dati ufficiali dell'IMO - ha osservato Faig Abbasov, responsabile per lo Shipping della T&E - conferma i precedenti risultati presentati dai gruppi ambientalisti all'IMO: lo standard di efficienza energetica non è adatto a promuovere una progettazione migliore o innovazioni tecnologiche. Gli armatori, rappresentati dall'International Chamber of Shipping e dal BIMCO, si sono opposti a standard più rigorosi nell'ambito degli sforzi per limitare gli obiettivi della possibile decarbonizzazione dello shipping nel quadro delle trattative presso l'IMO. Rafforzare l'EEDI - ha sottolineato Abbasov - è il minimo che si possa fare. Se l'IMO non può intervenire tempestivamente su questo tema a causa dell'opposizione del settore, come si può pensare di dare un'adeguata risposta all'accordo di Parigi?».

«Gli attuali requisiti di efficienza dell'EEDI - ha denunciato John Maggs, presidente della Clean Shipping Coalition (CSC), organizzazione di cui T&E è membro fondatore - sono così modesti che non vi è alcun incentivo per l'adozione di tecnologie innovative attualmente disponibili, per non parlare dello sviluppo di nuove tecnologie. L'industria dice che potrà ridurre l'impatto climatico solo quando saranno disponibili tecnologie a basse emissioni di carbonio, ma si oppone a politiche che incentivino il loro sviluppo e la loro distribuzione. Non puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca. Qualcosa si deve dare».


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