¿Las nuevas concentraciones en el sector del transporte marítimo en contenedores aseguran beneficios o causarán daños?



Hay varias incógnitas que hacen incierto el futuro del mercado global del transporte marítimo, ya sea por el impacto positivo o negativo que las nuevas mega alianzas entre los grandes transportistas tendrán en el segmento de transporte Marítimo en contenedores. Destaca el último informe de "Revisión del Transporte Marítimo 2017" publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), explicando que en 2016, el comercio mundial por mar había aumentado un 2.6% por ciento, dijo. son transportados en general por los buques 10.290 millones de toneladas de carga, de los cuales 3.06 millones de toneladas de petróleo, productos petrolíferos y gas (+ 4,2%), 3.170 millones de toneladas de los principales volúmenes de graneles sólidos, incluido el mineral de hierro, cereales, bauxita, alúmina y fosfatos (+ 1,6%) y 4,060 millones de toneladas de otros productos secos (+ 2,2%).

El documento dijo sin embargo que la tasa de incremento se mantuvo por debajo de la media histórica del 3% por ciento y que en 2016 la demanda de envío continuó siendo inferior a la oferta. Para 2017, se espera una tasa de crecimiento del transporte marítimo ligeramente superior y del 2,8% por ciento, mientras que las proyecciones para el medio plazo indican una tasa de crecimiento anual compuesto del 3,2% entre 2017 y 2022.

En 2016 la flota mundial creció un 3,2%, hasta los 1,860 millones de toneladas de alcance bruto, frente a los 1,80 millones de tpl del año anterior, de los que 534,9 millones de tpl de petrolero (+ 5,8%), 796,6 millones de tpl de aclarado (+ 2,2%), 245,6 millones de tpl de portacontenedores (+ 0,5%), 74,8 millones de tpl de buques para bienes generales (-0,2%) y 210,0 millones de tpl de otros buques (+ 4,6%), incluidos 59,8 millones de tpl de gasier (+ 9,7%), 43,2 millones de tpl de chimichiere (+ 4,7%), 77,5 millones de tpl tpl de unidades para el segmento offshore (+ 2,5%) y 5,9 millones de tpl de transbordadores y otros buques de pasaje (+ 2,4%).

El informe señala que el desequilibrio persistente entre la demanda y la oferta de transporte marítimo ha ayudado a peinarse y al rendimiento económico de las compañías navieras en muchas áreas del transporte marítimo y que tal situación de dificultad caracterizada, en particular, por el sector del transporte marítimo en contenedores que registró por última vez un resultado negativo de explotación de -3.500 millones. El documento especifica que entre las principales compañías navieras en el sector de los contenedores sólo unos pocos han logrado un resultado positivo en la operación de señales, y todavía significativamente menos que en el año anterior, a saber, Hapag-Lloyd con un beneficio operativo de 140 millones en comparación con 407 millones en 2015 y CMA CGM con un beneficio operativo de unos 29 millones en comparación con 911 millones en el año anterior, mientras que Maersk Line totalizó un resultado signo negativo que opera por -376 millones y signo negativo también fue el de la Orient Overseas Container Line que ascendió a -185 millones.

"Una demanda menos sustancial de lo que se esperaba estaba asociada con una entrada de barco relevante", dijo el secretario general de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi, en un comunicado. "Ha llevado a una sobreoferta continuada de capacidad de transporte". marítimo ".

El informe también analiza la reciente serie de fusiones y adquisiciones que ha caracterizado al sector del transporte marítimo en contenedores que ha dado lugar a una reformulación de alianzas entre compañías navieras y a la creación de nuevas concentraciones. En la parte superior del mercado hay ahora tres alianzas principales: la 2M Alliance, formada por Maersk Line (con la reciente adquisición Hamburg Süd) y la Mediterranean Shipping Company (MSC), la Ocean Alliance, formada por CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping y Orient Overseas Container Line (OOCL), y la Alianza, que está compuesta por el Hapag-Lloyd (con la reciente adquisición de UASC), la línea Yang Ming y el Ocean Network Express, a su vez formado por la concentración en el sector de contenedores decidido por el Compañías japonesas "K" Line, NYK y MOL.

El informe señala que la acentuación de la consolidación entre las compañías marítimas podría conducir a un cierto orden en un mercado que necesita una mejor gestión de la oferta y una mayor eficiencia. Además, el intercambio de capacidades podría mejorar las economías de escala y reducir los costes operativos. El documento de la UNCTAD señala que hay riesgos asociados con fusiones recientes y mega alianzas entre portadores de contenedores, sin embargo: "risk-taking", dijo Shamika N. Siposad, Directora de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD. -es que la creciente concentración del mercado del transporte de contenedores podría conducir a estructuras oligopólicas. Actualmente, en muchos mercados de los países en desarrollo, sólo quedan tres proveedores de servicios o menos. "Los organismos de monitoreo tendrán que monitorear los desarrollos en fusiones y alianzas en el área de envío de contenedores para asegurar que haya competencia en el mercado", dijo Sipostad. Según la UNCTAD, puede ser necesaria una revisión de las normas que rigen los consorcios y las alianzas para evitar posibles posiciones dominantes en el mercado y tener en cuenta los intereses de los cargadores, puertos y transportistas.

En cuanto a los puertos, el informe señala que estos están bajo presión porque tienen que lidiar con buques cada vez más grandes, tienen que contar con el impacto en el mercado de nuevas concentraciones de transporte marítimo y con las crecientes amenazas provocadas por el ciberdelincuencia. El informe señala que si las inversiones son esenciales para mejorar los puertos, la cantidad necesaria para acomodar naves cada vez mayores puede no valer los costos adicionales requeridos para ajustar los aeropuertos portuarios, a menos que los barcos de mayor las dimensiones no garantizan también una mayor afluencia de mercancías. De lo contrario, los puertos invertirán para llevar a cabo nuevos muelles y adquirir nuevos medios de manipulación con el único resultado de gestionar un volumen de tráfico de mercancías sin cambios.