Las mercancías enviadas por tren de la China a la Europa en el futuro viajarán a lo largo del corredor ferroviario transcaspico sobre Transiberiano preferentemente más que



La inauguración reciente del corredor ferroviario Baku-Tbilisi-Kars (BTK), en la Cáucaso meridional(del 31 octubre 2017), ha agrandado el interés para las expediciones ferroviarias a lo largo de Nuevo Por de la seda que conecta la China con la Europa. evidencia el ratio "China's Belt & Road Initiative: risk insights" de Global Risk Insights (GRI), subrayando, Zhenis Kasymbek - si los volúmenes mercancías ferroviarias sobre el director Estremo Oriente-Europa a través de la Rusia que - de tráfico han crecido apreciablemente, a medida que redituado el fluido noviembre del ministro de las inversiones del desarrollo de la Kazakistan y notorio los 104,000 containeres han aumentado de cien veces logrando, dos la institución fundada de la London School Of Economics de análisis, las perspectivas de desarrollo del tráfico ferroviario China-Europa que, resultan para la línea transcaspica a través de la Kazakistan muy más tentador, con volúmenes de transportes ferroviarios China-Europa con una previsión de crecimiento ulterior a millón de contenedores al año dentro de 2020.

El ratio detecta que el desarrollo del transporte ferroviario China-Europa ha suscitado interés notable ya que las nuevas líneas han creado canales nuevos para el comercio destinado competir con las rutas marítimas lentas a. La análisis recuerda que la China prever, crecimiento que un crecimiento annua de 15% de los volúmenes de containeres exportados para vía ferroviaria en Europa se registrará en los 10 años siguiente - especifica la GRI sobre la base de observaciones del ruso Carnegie Moscow Center - que hasta ahora es animado de subvenciones generosas a las líneas ferroviarias en China en buena medida.

El ratio recuerda que la China tiene principales tres líneas ferroviarias que la conectan a la Europa: el ruso Transiberiano de la China norte-oriental, Transiberiano, puertos vienen el sistema ferroviario y de la Kazakistan de la Turkmenistán hacia los puertos de la Mar Caspia, la Mongolia a través de sobre la red ferroviaria que atraviesa la Cáucaso y la Turquía meridional entonces y, cargado de que las mercancías son transportado en Azerbaiyán que. GRI precisa que las tarifas más ventajosas para los transportes ferroviarios sobre el rumbo Transiberiano se certifican respeto a un coste de 1.000-2.000 dólares para el acarreo por nave alrededor de 8.000-9.000 dólares para container de 20 pies (teu),/teu, y que la China - a causa de la carencia de capacidad sobre la red ferroviaria rusa y está de la lentitud extrema del transporte ferroviario sobre este direttrice- a estas fechas evaluando la posibilidad subvencionar estos acarreos cubriendo de 40-50% del coste de la expedición por Transiberiano. El ratio especifico que la Rusia en cambio no ha conseguido a convencer la China a empenárse a financiar su piano de modernización de las líneas ferroviarias Transiberiana y Baikal-Amur y que el ministerio de transporte ruso se utiliza de modo que detener la cooperación con la China de piano estratégico Belt china Road Initiative en el marco and a menos que A rayas multicolores carga de estas inversiones no hacerme. El ratio detecta que, a la luz de esta situación, resulta a través de la Rusia limitado el espacio de crecimiento de los volúmenes de transporte ferroviario.

Son de modo que considerar un volumen annuo de millón de teu elementos fundados realísticamente alcanzable dos que la apertura de la línea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars contribuirá seguramente a amuchar los volúmenes de tráfico ferroviario de tránsito, la análisis subraya pero aclara no. Debería ser según GRI, el crecimiento de los volúmenes de tráfico de tránsito de las exportaciones chinas con evaluado en términos de, primero facturado meridional dado que la línea es multimodal. El por otra parte ratio detecta que, también en existencia de subvenciones significativas, las líneas de tráfico que la Kazakistan espera de aprovechar son para destinaciones situadas poco antes barato o al confín con la Europa: por ejemplo, la China ha tornado la fuente primaria de importaciones de la Turquía, para una valentía de 2,1 millardos de dólares en el año terminado el fluido noviembre, y los intercambios comerciales con la georgia valían 640 millón al año a septiembre, con la esperanza de la parte de Tbilisi que el acuerdo bilateral de libre intercambio de este año elevará la cifra a un millardo de dólares. Por otra parte son elementos determinados de incertidumbre de la situación política en Kazakistan y queda la necesidad de aumentar el volumen de intercambios comerciales entre los estados atravesados de la línea transcaspica también.

El ratio analiza la situación a occidente más también, que obstaculizo de carácter infraestructural y incertidumbres sobre los desarrollos políticos continúan a frenar el crecimiento del tráfico ferroviario China-Europa. Aun así - según GRI - las perspectivas de aumento de los transportes ferroviarios China-Europa a través de la Rusia son más en vez de acotadas, mientras que las expediciones sobre la línea transcaspica parecen destinado a crecer a - que la inauguración de la vía férrea BTK la opción preferida para los acarreos de la China hacia la Europa que puede gestionar ha redituado - incluso si el volumen de intercambios será acotado no obstante. Los portacontenedores grandes no pueden acceder a la Mar Caspia - el ratio observa - y en todo caso no tiene mucho sentido contratarlas en la cuenca de la Caspio: éste limita las economías de escala que pueden ser conseguido y significa que en buena medida el volumen de tráfico será generado de los países atravesados de la línea ferroviaria.