Toninelli: il Terzo Valico non può che andare avanti

Il Terzo Valico non può che andare avanti. Lo ha annunciato oggi il ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Danilo Toninelli, commentando gli esiti delle valutazioni sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità del Terzo Valico di Giovi, lungo l'asse Milano-Genova, che sono stati resi noti oggi e che sono stati effettuate dagli esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT. Un prosieguo del progetto e della sua realizzazione a cui Toninelli si è rassegnato specificando che è una decisione legata agli oneri a cui si andrebbe incontro interrompendo l'opera: «il totale dei costi del recesso - ha spiegato il ministro - ammonterebbe a circa un miliardo e 200 milioni di euro di soldi pubblici».

Sottolineando che quello del Terzo Valido è «uno dei tanti dossier avvelenati che ci hanno lasciato i professionisti della politica», Toninelli ha evidenziato che il governo lo ha affrontato senza pregiudizi decidendo di effettuare «una seria, rigorosa e finalmente obiettiva analisi costi-benefici», analisi - ha specificato - che «non è un vezzo o un escamotage per prendere tempo, ma l'unico metodo attendibile per dare trasparenza e supportare scientificamente le decisioni pubbliche in materia di investimenti, così da utilizzare al meglio i soldi dei cittadini. Il danaro - ha rimarcato il ministro - non può essere sprecato, va usato bene e - ha aggiunto - il volano infrastrutture è fondamentale per far ripartire l'economia».

Toninelli ha ricordato che l'opera «è divisa in sei lotti e i lavori dovrebbero essere completati nel 2023» e che «complessivamente il Terzo Valico costa 6,2 miliardi, di cui 1,5 miliardi già spesi. Quattro lotti su sei - ha precisato - sono in corso di costruzione. Il primo lotto è vicino al 90%, gli altri dal 60% al 20%. Per il quinto lotto i lavori non sono partiti, il sesto deve invece essere ancora finanziato (per l'opera - ricorda l'analisi costi-benefici - il CIPE ha approvato cinque lotti costruttivi su sei, assegnando risorse per 3.597 milioni di euro)». Rilevando che «si tratta di un'opera complessa e molto onerosa, interamente pagata con soldi pubblici», il ministro ha ricordato inoltre che sul progetto «il Movimento 5 Stelle ha posto sin dal suo avvio forti dubbi».

Toninelli ha spiegato che dall'analisi costi benefici risulta che «il costo dell'opera a finire, attualizzato a 30 anni, supererebbe i benefici per una cifra di un miliardo e 576 milioni. Dentro questo miliardo e mezzo - ha chiarito - ci sono varie voci, per esempio i minori ricavi dei concessionari autostradali oppure 905 milioni di euro di accise sulla benzina che non verrebbero incassate dallo Stato per via del cambio modale da strada a ferrovia. Poi c'è il versante giuridico, e l'analisi svolta fa una previsione sui costi di abbandono dell'opera. Al miliardo e mezzo già speso, per lavori già eseguiti, che non è contemplato nell'analisi giuridica, ma che a quel punto sarebbe speso per nulla, va aggiunto almeno un decimo del valore residuo del contratto: parliamo quindi di 463 milioni da risarcire al contraente generale che sta costruendo l'infrastruttura, ossia Cociv (partecipato al 64% da Impregilo, 31% Società condotte d'acqua e 5% Civ, ndr). Abbiamo detto almeno un decimo - ha precisato - perché si tratta di una stima prudenziale. Poi ci sono i lavori che il contraente generale affida a terzi, visto che realizza l'opera in proprio soltanto per il 40%: qui i costi, i danni e i mancati utili da pagare potrebbero attestarsi su una somma superiore a un decimo e ricadrebbero su Rete Ferroviaria Italiana, quindi in definitiva sullo Stato. Dunque, stiamo parlando almeno di un altro mezzo miliardo. Rimanendo prudenti, siamo già di fronte a un miliardo di costi stimati derivanti da un eventuale recesso contrattuale unilaterale, a cui si sommano circa 200 milioni per il ripristino dei luoghi».

Il ministro ha puntualizzato che però, se i costi del recesso risulterebbero onerosi per le casse dello Stato, fare andare avanti il progetto «non significa condurlo a termine così com'è, bensì rendere l'opera efficiente rispetto agli scopi. Se vogliamo rimediare almeno in parte ai danni del passato, rendendo il Terzo Valico una infrastruttura utile dal punto di vista logistico e adatta a migliorare anche il servizio regionale sulla tratta parallela - ha spiegato - bisogna innanzitutto che esso sia davvero ben collegato con Genova: dunque, i binari devono arrivare fin dentro il porto». Inoltre, «bisogna poi rendere pienamente operativo lo snodo retroportuale di Alessandria che peraltro insiste su un'area di proprietà di RFI e Mercitalia. Alessandria deve essere e sarà il retroporto naturale di Genova perché ha tutte le caratteristiche per diventarlo».

«Inoltre, e ci tengo particolarmente - ha aggiunto ancora - dovremo fare in modo che si vada avanti nell'opera senza ulteriori sprechi di danaro e in assoluta sicurezza sul piano della tutela della natura e del paesaggio. Il rispetto delle prescrizioni dell'osservatorio ambientale non potrà essere un optional: e mi riferisco in particolare allo smaltimento dell'amianto e allo stop ai camion che trasportano i materiali di risulta dei cantieri. Un trasferimento che dovrà avvenire su ferro e solo marginalmente su gomma. Senza dimenticare tutta una serie di azioni a corredo che sono di vitale importanza: il potenziamento dei servizi regionali per migliorare i collegamenti delle località intermedie con l'area metropolitana genovese, la riduzione dei tempi di viaggio per i passeggeri fra Genova e le città di Milano e Torino, il possibile raddoppio della linea Andora-Finale Ligure ed interventi sul nodo ferroviario di Genova per ridurre il traffico su gomma».

«Chi ci attacca e dice che siamo quelli del no a prescindere - ha concluso Toninelli - sosterrà ora che stiamo tradendo la nostra anima ambientalista. Non è così, noi siamo sempre gli stessi. Noi abbiamo a cuore la sostenibilità e gli interessi dei cittadini, non gli appetiti di certe lobby o comitati d'affari. Per questo usiamo i soldi pubblici con attenzione, in modo realmente produttivo, come nessuno ha fatto mai prima, prendendo decisioni, anche difficili come questa, in modo finalmente obiettivo e trasparente».

Nelle conclusioni della valutazione del progetto del Terzo Valico si ricorda che «l'analisi costi-benefici è uno strumento internazionalmente accettato dalla Commissione Europea, dalla Banca Mondiale e altre organizzazioni internazionali che rende più trasparenti le scelte di investimento di un'amministrazione pubblica. In questo caso - precisa il rapporto - le stime di redditività sono state effettuate sia con riferimento al costo totale sia con riferimento al “costo a finire”, pari a 4.636 milioni di euro, in cui la somma già spesa costituisce un costo “affondato”. Pur in presenza di un importante ammontare di benefici - evidenzia il documento - l'analisi presenta indicatori di redditività economica negativi, ad eccezione dello scenario ottimistico di crescita della domanda, che presenta un rapporto benefici/costi pari a 1,04».

«L'eventuale decisione di non proseguire i lavori - si legge ancora nelle conclusioni - comporterebbe la perdita delle somme già spese, pari ad almeno 1.522 milioni di euro, e ulteriori costi di recesso dai contratti in essere, di incerta quantificazione, ma stimati almeno pari a 1.195 milioni di euro. Alle voci di costo negoziale, si sommano, infatti, gli ulteriori costi per lo smantellamento dei cantieri e il ripristino dello stato dei luoghi preesistente ai lavori e della relativa messa in sicurezza ambientale. A tutto ciò va ad aggiungersi il fatto che nell'ambito di accordi internazionali che l'Italia ha sottoscritto con la UE per la realizzazione delle reti trans-europee dei trasporti, TEN-T (v. Allegato 1 del Regolamento UE 1315/2013), ricorrono gli obblighi di attrezzaggio del sistema di controllo e di sicurezza della circolazione ferroviaria ERTMS. La non realizzazione dell'opera comporterebbe, quindi, l'apertura di un negoziato con la Commissione Europea per la rivisitazione dell'allineamento (ovvero del tracciato) di un Corridoio della Rete Globale, e comporterebbe, altresì, il rimborso totale o parziale dell'assistenza finanziaria prevista per l'implementazione del sistema ERTMS sulle sezioni italiane appartenenti al Corridoio Reno - Alpi, stimata pari a circa 27 milioni di euro».

Nelle conclusioni dell'analisi costi-benefici del Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti si legge che «il progetto del Terzo Valico, pur in presenza di un importante ammontare di benefici, presenta indicatori di redditività negativi, ad eccezione dello scenario più ottimistico che risulta marginalmente positivo. In altre parole, il progetto non si può definire inutile, ma troppo costoso in relazione ai benefici conseguiti e dunque determina un uso evidentemente inefficiente delle risorse».

«La risposta al problema, cioè il miglioramento dei collegamenti passeggeri e merci tra la Pianura Padana e il Mar Ligure - si specifica - avrebbe potuto essere data in maniera differente e certamente più efficiente: (a) con soluzioni di tipo organizzativo e tariffario, spingendo il più possibile il trasporto ferroviario anche in presenza di treni corti e leggeri (impianti per la composizione dei treni in convogli più lunghi al di là del valico, sussidi), pur in assenza di nuove infrastrutture (l'insieme delle linee esistenti non è a congestione). In questo caso avremmo avuto meno benefici che nel caso in oggetto, ma costi di investimento largamente inferiori e dunque migliori rapporti benefici/costi. (b) con una più attenta progettazione del Terzo Valico, pur con la medesima funzionalità, evitando fenomeni di overdesign, già messi in evidenza in approfondimenti precedenti. Il tunnel di valico avrebbe potuto essere più breve, ma ugualmente efficace in termini di modulo e peso massimo trainato. In questo caso avremmo avuto praticamente i medesimi benefici, ad un costo sostanzialmente inferiore, e dunque negli scenari più ottimistici un risultato positivo dell'analisi costi-benefici perimetrando l'analisi a tutti gli impatti europei».

Nelle conclusioni del Gruppo di Lavoro si precisa inoltre di ritenere «che l'attuale scarsa competitività del porto di Genova rispetto a quelli del Mare del Nord sia influenzata in misura molto limitata dalla indisponibilità di una “ferrovia di pianura”; si può notare - viene osservato - come già oggi i flussi potenzialmente acquisibili dallo lo scalo ligure potrebbero servirsi del trasporto su gomma che risulta essere la modalità di trasporto preferita dagli operatori per una quota fortemente maggioritaria di tutta la movimentazione delle merci. Assai più rilevanti appaiono essere fattori di tipo organizzativo e burocratico come testimoniato anche dal divario dei tempi necessari all'espletamento delle operazioni portuali e delle procedure doganali».

«L'analisi condotta - si sottolinea ancora nelle conclusioni - mostra come, solo assumendo ipotesi molto favorevoli al progetto, i benefici ottenuti risulterebbero dello stesso ordine di grandezza dei costi. Questo scenario ha, a giudizio del Gruppo di Lavoro, una elevata probabilità di non verificarsi».

Il Gruppo di Lavoro conclude rilevando che «la decisione in merito al completamento dell'opera dipende, sotto il profilo economico, dal confronto con impieghi alternativi delle risorse ad essa destinate. Nel caso non si ritenga che ne esistano di migliori sia sotto il profilo dell'efficienza che della equità la realizzazione è da ritenersi opportuna. In caso contrario, no».