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30 settembre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 11:24 GMT+2



14 settembre 2020

I brillanti ultimi risultati trimestrali dello shipping containerizzato? Sono merito della riduzione della capacità deciso dalle alleanze

Lo sostiene S&P Global Platts evidenziando l'unanime risposta del settore alla crisi

Anche la società britannica di analisi e informazione S&P Global Platts ha provato a spiegare perché in un momento critico per le attività economiche mondiali come quello del secondo trimestre di quest'anno, quando l'esigenza di contenere il diffondersi della pandemia di Covid-19 ha indotto molti governi a imporre il fermo di aziende e attività sociali, le principali compagnie di navigazione mondiali che operano nel settore dei container hanno registrato performance economiche per questo periodo decisamente positive se non addirittura eccellenti.

Se la totalità di questi vettori marittimi ha addebitato questo successo alla propria capacità di contenere i costi e di razionalizzare i servizi, altri hanno ritenuto che gli ottimi risultati sono stati frutto di una crescita dei noli attribuita da alcuni - come l'associazione europea delle imprese di spedizione e logistica CLECAT - ad un non lecito accordo tra le compagnie di navigazione per mantenere elevate o innalzare le tariffe di trasporto marittimo e da altri - come S&P Global Platts - all'efficace azione attuata dai consorzi armatoriali costituiti dai principali vettori marittimi volta, durante il periodo critico, a limitare l'offerta di capacità di stiva e quindi a sostenere i noli.

Chi è a conoscenza di come si è evoluto nel tempo il settore del trasporto marittimo containerizzato, non potrà che sorprendersi del fatto che S&P Global Platts indichi nel 2017 l'avvio della fase di consolidamento dello shipping containerizzato, fenomeno che è iniziato anni, anzi decenni prima e che la società di analisi londinese ritiene per di più frutto di circostanze accidentali. Vero è che tale evoluzione ha subito un'accelerazione negli ultimi anni portando oltre l'80% di questo mercato - come ha constatato S&P Global Platts - sotto il controllo di tre principali alleanza armatoriali: la 2M costituita dai leader del mercato Maersk e MSC, la Ocean Alliance formata da CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL e la THE Alliance costituita dalle compagnie Hapag-Lloyd, HMM, ONE e Yang Ming.

S&P Global Platts ha rilevato che quando la pandemia ha iniziato ad avere un impatto sugli scambi commerciali mondiali, le tre alleanze hanno reagito rapidamente riducendo la capacità offerta per prevenire un repentino calo dei noli, cancellando oltre 400 partenze e in tal modo rimuovendo dal mercato il 10% della capacità di trasporto nominale in termini di container teu. La società londinese ha portato ad esempio quanto è accaduto relativamente alla primaria rotta transpacifica che collega l'Asia settentrionale con la costa occidentale del Nord America, per la quale il valore medio del nolo è cresciuto di 450 dollari fra il 3 gennaio e il 3 giugno scorsi salendo a 2.050 dollari per container da 40' (feu) trasportato.

S&P Global Platts ha osservato inoltre che, con il progressivo ritorno della domanda, i noli hanno registrato una crescita e i consorzi armatoriali hanno iniziato a rimettere in servizio navi in precedenza inattive, utilizzando anche unità per prelevare i carichi lasciati sulle banchine dei porti da altre portacontenitori che non potevano imbarcare più merci, e che ciò sta avvenendo in un momento in cui la domanda di petrolio è bassa e di conseguenza il costo del combustibile navale è assai inferiore rispetto all'inizio dell'anno quando è entrato in vigore il regolamento IMO 2020 che ha imposto l'impiego di fuel a basso tenore di zolfo.

Al di là delle motivazioni addotte per spiegare i positivi risultati registrati dalle compagnie di navigazione containerizzate nel secondo trimestre del 2020, la concorrenza tra vettori marittimi o tra imprese commerciali che operano in altri settori normalmente pone una pressione sui prezzi. Se alcuni, come CLECAT, ritengono che la pressione sui noli marittimi non c'è stata semplicemente perché le compagnie di navigazione che fanno parte delle alleanze non operano in regime di concorrenza, altri, come S&P Global Platts, giudicano che in questo periodo le compagnie di navigazione abbiano altrettanto semplicemente reagito con la principale, se non l'unica, arma a loro disposizione: ridurre la capacità di trasporto. Da qui una reazione praticamente all'unisono che, secondo S&P Global Platts, è stata possibile anche grazie al più accentuato recente consolidamento dello shipping containerizzato, che ha consentito di ridurre l'offerta senza interrompere o compromettere il regolare flusso di trasporto né sulle principali rotte mondiali né su quelle intra-regionali.

Osservando che i rischi di un riacutizzarsi della crisi permangono, S&P Global Platts ha evidenziato che, se si diffonderà una seconda ondata della pandemia o se i contrasti commerciali tra USA e Cina minacceranno nuovamente i commerci mondiali, «le compagnie di navigazione dovranno mostrare la stessa unità che quest'anno ha dato i suoi frutti». Una reazione che tuttavia - ha rilevato la società britannica - dovrà fare i conti con l'aumento della capacità delle flotte containerizzate in atto negli ultimi dieci anni, fenomeno - ha specificato S&P Global Platts - che si è rivelato essere una vera e propria ossessione per l'industria del trasporto marittimo containerizzato.

S&P Global Platts ha rilevato che, dato che è improbabile che l'economia mondiale torni in piena salute in tempi brevi, «è probabile che l'industria dei container per il prossimo decennio dovrà collaborare strettamente alle strategie per far fronte alla sovracapacità». La società londinese ha ricordato, infatti, che, secondo l'organizzazione armatoriale Bimco, solo in tre degli ultimi dieci anni la domanda ha superato la capacità della flotta, determinando una crescita della capacità offerta molto più elevata rispetto alla crescita della domanda. In particolare, la capacità della flotta in termini di container da 20' (teu) è aumentata del +75,6%, mentre la domanda misurata in volume è cresciuta solo del +46,1%. «Questo squilibrio - ha osservato S&P Global Platts - ha lasciato il mercato dello shipping containerizzato in condizioni peggiori alla fine del decennio rispetto all'inizio del periodo». Quindi, per S&P Global Platts, la prova affrontata quest'anno dal settore dovrebbe infondere agli armatori la fiducia e la convinzione necessaria per affrontare i problemi di sovracapacità delle flotte.




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