Linee guida della Commissione Europea per l'applicazione del regolamento sul riciclaggio delle navi

La Commissione Europea ha diffuso delle linee guida per l'applicazione del regolamento UE 1257/2013 relativo al riciclaggio delle navi in base al quale dal prossimo 31 dicembre alle navi della stazza di almeno 500 tonnellate battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE o battenti bandiera di un paese terzo che fanno scalo in un porto o ancoraggio dell'UE è imposto di tenere a bordo un inventario dei materiali pericolosi unitamente ad un certificato o a una dichiarazione di conformità.

Rispondendo ad alcune segnalazioni, in particolare quella dell'associazione armatoriale internazionale BIMCO, che evidenziavano come le restrizioni legate alla Covid‐19 abbiano determinato notevoli difficoltà per quanto riguarda il controllo delle navi e la compilazione degli inventari certificati dei materiali pericolosi e nelle quali si sottolineava che probabilmente diverse migliaia di navi non saranno in grado di rispettare gli obblighi concernenti gli inventari dei materiali pericolosi e potrebbero non disporre della certificazione necessaria entro il prossimo 31 dicembre, la Commissione Europea ha definito alcuni orientamenti comuni per garantire un approccio armonizzato all'applicazione delle norme da parte delle autorità degli Stati di approdo dell'UE durante le ispezioni delle navi effettuate a partire dal prossimo gennaio.

Nel comunicare queste linee guida, la Commissione UE ha spiegato che, «in linea di principio, la responsabilità primaria per quanto riguarda la conformità agli obblighi riguardanti gli inventari dei materiali pericolosi spetta all'armatore, e il controllo dell'osservanza di tali obblighi giuridici spetta alle autorità degli Stati di approdo dell'UE. Può tuttavia essere necessario - si specifica - tenere conto delle circostanze eccezionali legate alla crisi Covid‐19 nell'applicazione dei suddetti obblighi da parte degli Stati membri, qualora simili circostanze determinino situazioni in cui sia temporaneamente impossibile o eccessivamente difficoltoso garantire la conformità agli obblighi in questione». La Commissione chiarisce inoltre che, «dati i suoi legami con il principio di proporzionalità, la nozione di forza maggiore può essere considerata un principio generale del diritto dell'Unione, che può essere invocato anche in assenza di disposizioni esplicite», puntualizzando però che «nel caso particolare dell'applicazione degli obblighi sanciti dal regolamento dell'UE relativo al riciclaggio delle navi, non è tuttavia possibile ricorrere automaticamente alla nozione di forza maggiore. In tale contesto - spiega la Commissione - gli Stati membri sono invitati a valutare attentamente la situazione specifica di ciascun armatore e il grado di possibile applicazione della giurisprudenza citata».

«Nella loro valutazione - si legge ancora nelle linee guida - gli Stati membri sono inoltre invitati a tenere debitamente conto della durata del periodo compreso tra l'entrata in vigore del regolamento relativo al riciclaggio delle navi e la data di applicabilità degli obblighi concernenti l'inventario dei materiali pericolosi e a valutare se, e in quale misura, tale periodo sia stato utilizzato dal singolo armatore per prepararsi a rispettare tali obblighi».

Riferendosi agli scenari specifici connessi alla crisi sanitaria del Covid‐19, la comunicazione della Commissione Europea precisa che, «per quanto riguarda l'applicazione del regolamento relativo al riciclaggio delle navi, è probabile che le autorità degli Stati di approdo dell'UE si confrontino con due scenari specifici connessi alla Covid‐19 che potrebbero richiedere un approccio più armonizzato durante le ispezioni, sulla base dei principi guida generali di cui sopra. Si suggerisce di applicare tale approccio armonizzato in via temporanea per un periodo limitato di sei mesi dalla data di applicazione degli obblighi concernenti l'inventario dei materiali pericolosi alle navi esistenti battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE e alle navi battenti bandiera di un paese terzo che fanno scalo nei porti dell'UE (vale a dire fino al 30 giugno 2021)».

Il primo scenario è relativo a «navi sprovviste di un inventario dei materiali pericolosi e/o di un certificato di accompagnamento validi». La Commissione rileva che «nel caso in esame è possibile che una nave arrivi in un porto dell'UE dopo il 31 dicembre 2020 senza avere a bordo un inventario dei materiali pericolosi e/o un certificato di accompagnamento validi (certificato di inventario o certificato di idoneità al riciclaggio per le navi battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE, oppure dichiarazione di conformità per le navi battenti bandiera di un paese terzo) e che l'armatore/il comandante della nave dichiari che tale non conformità è dovuta alla crisi Covid‐19. In tutti i casi in cui non sono disponibili a bordo un inventario dei materiali pericolosi valido e/o il certificato necessario - chiarisce la Commissione Europea - l'onere della prova grava sull'armatore/sul comandante della nave, il quale deve fornire prove che dimostrino che sono state intraprese tutte le misure possibili per ottemperare agli obblighi e ottenere la certificazione richiesta. Le prove degli sforzi compiuti per ottemperare agli obblighi di conformità possono includere, ad esempio, un contratto di servizio per un controllo o un controllo a campione. Possono inoltre comprendere una giustificazione del motivo per cui non è stato possibile ottenere un inventario dei materiali pericolosi semicompilato e il relativo certificato conformemente alla sezione 2, corredata di prove che dimostrino l'impossibilità di conformarsi ad altri elementi della certificazione diversi dall'ispezione a bordo. Spetta quindi all'ispettore decidere, caso per caso, se le prove siano accettabili alla luce della situazione specifica della nave in questione e sulla base del suo giudizio professionale».

Il secondo scenario è quello di «navi con un inventario dei materiali pericolosi semicompilato, corredato di un certificato di inventario o di idoneità al riciclaggio approvato (per le navi battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE) o della dichiarazione di conformità (per le navi battenti bandiera di un paese terzo), che non contempla un controllo a campione (mirato o casuale) a bordo». «Nel caso in esame - spiega la Commissione - è possibile che una nave faccia scalo in un porto o ancoraggio dell'UE dopo il 31 dicembre 2020 con a bordo un inventario dei materiali pericolosi e il relativo certificato, ma che l'inventario sia stato compilato a distanza, senza effettuare un controllo a campione a bordo. Tale situazione può verificarsi quando non sia stato possibile effettuare i controlli previsti a bordo per la compilazione dell'inventario dei materiali pericolosi a causa di restrizioni riguardanti le ispezioni delle navi durante la pandemia di Covid‐19. In tutti i casi in cui il certificato si basa su un inventario dei materiali pericolosi compilato senza effettuare un controllo a campione a bordo - chiarisce la Commissione - in linea di principio l'inventario non dovrebbe essere accettabile in quanto incompleto. Tuttavia, considerando che da marzo 2020 gli ispettori hanno possibilità limitate o nulle di salire a bordo delle navi e di effettuare i suddetti controlli, un simile controllo (a campione) a distanza potrebbe essere accettato in via eccezionale se vi sono prove del fatto che lo Stato di bandiera abbia acconsentito a tale modalità. In tal caso dovrebbero inoltre essere tenuti a bordo della nave piani e disposizioni documentati che indichino quando sarà possibile a controllori qualificati completare l'inventario dei materiali pericolosi alla luce delle limitazioni dovute alla pandemia di Covid‐19. Spetta quindi all'ispettore decidere, caso per caso, se tali prove siano accettabili alla luce della situazione specifica della nave in questione e sulla base del suo giudizio professionale».